Mit dem modernen Krad historisch reisen . Teil 3 . Streckenführung und Erlebnis

Keiner macht sich einen Begriff, wie viele Sträßchen und Dörfer – egal wo in Deutschland man wohnt – es in der näheren Umgebung gibt. Ich mache jede Wette mit Ihnen, daß Sie Ihre Umgebung von sagen wir 50 km nur ausgesprochen rudimentär kennen (nicht einmal die 20-km-Umgebung wird man sagen können). Das geht mir im Grunde genauso – und dabei bin ich schon einiges an Schnaufertouren gefahren. Man kennt eben doch immer nur die großen, offensichtlichen Straßen. Und damit meine ich nicht Bundesstraßen, sondern durchaus Landstraßen. Aber die ganzen kleinen Ortsverbindungsstraßen und ausgebauten Landwirtschaftswege haben meist nur die Einwohner der angrenzenden Dörfer überhaupt gesehen.

Und wie viele Dörfer kennen wir nicht! Beim Wandern stelle ich immer wieder fest, wieviel es in den abgelegensten Orten zu entdecken gibt, die ich sicher schon manchmal durchfahren bin, aber eben nie durchlaufen, sodaß man sich mit den architektonischen Details der alten Dorfanlagen befassen kann. Und dann freilich diejenigen Orte, deren Name man noch nicht einmal gehört hat, obwohl sie in Spuckweite von zu Hause liegen.

Ich finde es faszinierend, daß doch in jedem Ort eine kleine Zahl Familien wohnt, deren Heimatort fast niemand kennt und doch für sie das Zentrum der Welt ist, also ihr Besitz, ihr Lebensmittelpunkt – selbst wenn natürlich heutzutage fast alle hinaus auf Arbeit fahren. Aber dieses Eindringen in eine eigene, abgeschlossene Welt, die sonst niemand kennt, das ist im Grunde die Faszination des Landstraßenreisens. Es hat viel mit dem großartigen Gefühl des Wegseins, der Einsamkeit zu tun, die einen so abgelegen Umherstreifenden ergreift und die man nur mit einigen wenigen Menschen teilt, die man noch nicht einmal kennt, mit denen man allerhöchstens das eine oder andere Gespräch führt, wenn man sich ihren Ort ansieht und als sonderbar Interessierter erkannt wird. Man wird mit einer kleinen Welt intim, die vom Rest der Welt übersehen wird. Das Gefühl, das man zum Beginn der Motorisierung hatte (und freilich auch zuvor als walzender Handwerker oder Radfahrer), allein in die weite Welt herausfahrend, ist in solchen Momenten, in solchen dörflichen Umgebungen noch voll und ganz spürbar. Es hat das Ganze einen Erkundungs- und Freiheitskitzel, den man in keiner Stadt, keiner Wüste, keinem Eismeer – mögen sie noch so weit entfernt sein – erleben kann.

Noch unmittelbarer mag dieses Gefühl vielleicht auf den einsamen Landstraßen selbst zu finden sein. Allein die Tatsache, daß man dort sonntags fast kein Auto trifft, kaum Radfahrer, vielleicht mal ein geführtes Pferd oder eine Kuh am Seil – ich warte auf den Tag, an dem mir mal ein Gänseliesel begegnet –, gibt einem das Gefühl, unerkundetes Gebiet zu durchreisen. Freilich ist das objektiv falsch, aber die Empfindung, die eine kilometerlange, leere Landstraße vermittelt, ist entscheidend. Nicht wie viele Fahrzeuge Montag morgen dort entlangsausen – und auch das sind wenige. Zugegeben: Das alles gilt vielleicht nur für den deutlich geringer bevölkerten Osten.

Wenn Ende der 30er-Jahre Filme gedreht wurden, in denen die Landpartie mit ihren Reisehindernissen Thema war, um dagegen die schnelle und unkomplizierte Reise auf der Autobahn zu bewerben, so ist gerade das heute alles derart exotisch und idyllisch, daß man sich nicht vorstellen mag, daß diese Fahrt hier als Problem aufgefaßt wird. Ja, genau dieses „Problem“ suche ich. Und gelegentlich scheucht man doch auch heute wie in den 20er-Jahren freilaufende Hühner an den Dorfstraßen auf, wie mir zuletzt fast gefährlich geschehen, als ich mit etwa 30 Sachen an einer Hofeinfahrt vorbeihuschte, vor der – von mir nicht erkannt – ein paar Hühner umhertapsten, von denen eine von meinem Kraftrad so aufgeschreckt wurde, daß sie mir knapp am Kopfe vorbeiflog und geradezu gefährlich wieder abstürtze, um elegant schlitternd neben mir wieder zu landen. Das alles verlief so schnell, daß ich nicht einmal zum Bremsen kam. Mehr als einen Schreck hat sie aber nicht abbekommen.

Dabei relativiert sich dann auch, wie schön oder unschön die Landschaft, selbst wie idyllisch die Straßenführung ist. Sicher atmet man wonnevoll auf, wenn sich vor einem eine eng geschwungene, baumbestandene kleine Straße durch leicht welliges Terrain windet und die Sonne wohlig dreinscheint. Nicht nur deshalb, weil man als Kradfahrer das sanfte Kurvenschwingen liebt. Selbst die lange, recht trostlose, von wüstem Gras eingefaßte Betonstrecke übt allein in ihrer Einsamkeit einen sehr eigentümlichen Reiz aus. Ein ganz eigenes Gemüt geht auch von neblig verregneten Sträßchen aus, deren Ziel und eigentlicher Sinn geheimnisvoll umhüllt wird. Ja, erst in der Abwechslung von Postkartenbildern und öden Landschaften kann ja auch die Bilderbuchansicht ihre ganze Schönheit entfalten.

Praktisch wird man solche Zustände nur sonn- und feiertags und auf wirklich unbekannten Sträßchen erleben können. Daher plane ich meine Strecken präzise im Voraus. Jeder Abzweig muß getroffen, jeder kleine Weg auf den Kreuzungswirren selbst mancher Dörfer gefunden werden. Das ist meist mit einer guten Karte allein nicht zu schaffen. Ich behelfe mir hier während der Planung durch die präzisen Satellitenansichten auf GoogleMaps. Auch kann man erst dort sicher sehen, ob ein grauer Strich auf der Landkarte wirklich nur ein Feldweg ist, oder doch asphaltiert. Denn der wird natürlich in die Strecke eingebunden. Ob er mich dann vor Ort mit einem Sperrschild oder einer Anliegerscheibe noch abzuschrecken sucht, interessiert mich natürlich nicht. Der Straßenzustand also kann so immer recht genau geprüft werden. Auch läßt sich hier sehen, ob die Straße Mittelstreifen hat. Man sollte diejenigen ohne bevorzugen, da sie am schmalsten und am wenigsten befahren sind.

Als ich zuletzt aus dem eher kleinen Flecken Mylau hinausgefahren bin und den Abzweig einer kleinen Straße verpaßte, war ich – ohne noch abspringen zu können – plötzlich auf einer sächsischen Staatsstraße, will heißen einer autobahnähnlichen Monstrosität, von der ich erst nach geschlagegen zehn Kilometern wieder herunterkam, während ich von den landschaftsverschandelnden Brücken aus die lustig sich schlingenden Dorfstraßen nur sehnsüchtig betrachten konnte. Eigentlich freue ich mich über all diese dekadenten Umgehungsstraßen, weil sie den Verkehr von den kleinen Straßen, wo ich ungestört tuckern will, absaugt. Nur selbst draufkommen darf man freilich nicht. Also Vorsicht, kleiner Kradler!

Ganz allgemein lege ich natürlich bei der Planung vom Start zum Ziel ein Lineal und versuche die Strecke möglichst an dieser Luftlinie entlangzuführen. Im Gegensatz zum Auto nehme ich aber beim Motorrad auf gesperrte Straßen gar keine Rücksicht und fast jeden Umweg in Kauf, um keine großen Straßen fahren zu müssen. Denn gerade auf dem Motorrad ist ja der Weg das Ziel. Beim Feldweg passe ich dann allerdings, was man mit einer geländegängigen Maschine vielleicht anders handhaben könnte. Doch wird es dann schwer, dem Förster weißzumachen, daß man hier nicht absichtlich ist, sondern sich verfahren hat. Mit einer Straßenmaschine ist das immer eine gute Ausrede, wenn man einmal doch an einer neuralgischen Stelle keinen Asphalt findet : ) Aber solang sich die Sache mit einem Umweg auf einer kleinen Straße abtun läßt, sollte man ohnehin auf Asphalt und Pflaster bleiben. Eine Ortschaft mehr irgendwo auf einer Nebenstraße ist eine Bereicherung der Fahrt, kein Umweg.

Man muß allerdings bei längeren Fahrten dafür auch die Gelassenheit entwickeln, daß bei diesen geringen Geschwindigkeiten so eine lange Strecke am Ende doch überwunden wird. Man neigt nämlich als „Anfänger“ dazu, erst am Ende der Fahrt, kurz bevor man wieder zu Hause ist, in die Ruhe zu kommen, die gemütliche Geschwindigkeit als ausreichend anzusehen, um noch heimzukommen. Man gerät zuvor in Zugzwang und meint, sich in der Zeit verschätzt zu haben. Das ist ein Irrtum, aber er führt dazu, daß man die Fahrt zu hektisch, ohne Genuß absolviert. Auch das will geübt und gelernt sein, um beruhigt jeden Kilometer zu genießen.

Und dieser Genuß ist im Grunde nur bis 60 Sachen möglich. Die Windgeräusche nehmen darüber deutlich zu, die Luft zieht unangenehm in den Helm, man muß sich deutlich mehr auf das Fahren konzentrieren usw. Am angenehmsten ist für mich alles unter 50 Stundenkilometern. Und das reicht aus. Man kann so an einem Sommernachmittag ohne weiteres bis in den Abend 150 km abspulen, wenn man nicht ganz so ausgiebig anhält und rastet auch 180.

Die geringe Geschwindigkeit ist es auch, die erst dazu einlädt, öfter mal – nicht nur in Ortschaften – anzuhalten. Wer aus großer Fahrt herunterbremsen müßte, der bremst eben doch nicht und fährt weiter, obwohl er eigentlich hätte anhalten wollen. Denn – schwupp – ist ja der Platz, um den es ging, auch schon wieder weit hinter ihm. Die Gewohnheit nicht zu bummeln, muß man sich erst abgewöhnen.

Überhaupt wird man öfter einen kurzen Halt machen, um die Landkarte zu konsultieren. Das ist schon deshalb nötig, weil niemand die Kreuzungsabfolge bei 100 km Fahrt über Kleinststraßen im Kopf behalten kann. Hier ist der englische Ausgehrock wieder in seiner Paradedisziplin: die unteren Taschen sind extrem groß und nicht abgerundet, sodaß sie sich wunderbar als Kartentaschen eignen – und sicher als solche konzipiert wurden (irgendwann um 1900). Denn sie haben auch keinen Schließknopf. Man kommt also schnell ran und steckt die Karte auch schnell wieder hinein. Ich falte übrigens ein Blatt des Maxi-Straßen-Atlas in 1 : 150 000 zwei Mal, sodaß er genau paßt. Meist brauche ich für eine Fahrt zwei Blätter.

Auf einer Strecke von 100 oder 150 km kommt es natürlich auch immer vor, daß irgendeine Straße gesperrt ist. Was für den Automobilisten ein großes Ärgernis ist und meist unschöne Umwege erzwingt, gewinnt dem Kradler nur ein müdes Lächeln ab. Er fährt – zumal sonntags – durch die Baustelle einfach durch. Respektvollere Gemüter (wie ich es bin), schalten den Motor vor dem Sperrschild aus und lassen sich hineinrollen, bis die Maschine steht und schieben den Rest (auch mal eine angenehme Abwechslung). Angst muß man höchstens vor Anstiegen haben, die man das Kraftrad nicht hinaufschieben kann (das geht schon bei leichten Anstiegen los, wenn man 200 kg bewegen muß). Aber das ist mir bisher noch nie passiert. Und im Zweifel muß man die Maschine eben doch anwerfen.

Daß man freilich auf der Strecke auch mal für die eine oder andere Kirche, ein Denkmal, ein Bauwerk, einen Flohmarkt, einen kleinen Imbiß und Aussicht oder einen alten Bekannten anhält, der in der Gegend wohnt, versteht sich von selbst. Aber im Zweifel würde es all dessen nicht bedürfen, wenn man die allzu nahe Fremde ansich zu schätzen lernt.

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20 Gedanken zu “Mit dem modernen Krad historisch reisen . Teil 3 . Streckenführung und Erlebnis

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  2. Michael Schlenger

    Ich kann Ihre Erlebnisse auf dem Kraftrad sehr gut nachvollziehen. Insgeheim freue ich mich, wenn Sie feststellen, dass die Reisegeschwindigkeit der 30er Jahre völlig ausreicht bzw. sogar notwendig ist, um die Schönheit der ländlichen Umgebung ausgiebig zu genießen (passionierte Radler kennen übrigens meist jede abseitige Strecke ihrer Region, aber das nur nebenbei). Nun fehlt bloß noch eines: Der Ersatz des gelben Papageis. Mir genügt eine überholte MZ RT 125/2 für ganz ähnliche Touren in der mir von Kind auf vertrauten hessischen Wetterau vollauf. Es gibt übrigens auch moderne 125er mit gelungener klassischer Optik und geschmackvoller Farbgebung, etwa von Mash oder Brixton, wenn Sie sich auf die alte Technik nicht einlassen wollen. Aber Sie mit Ihrem sonst sicheren Stilempfinden auf dieser Yamaha – nun ja…

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  3. Sehr richtig, die Radfahrer kennen solche kleinen Sträßchen und zusätzlich die noch recht gut befahrbaren Feld- und Waldwege. Erst in etwas größerer Entfernung hört deren Kenntnis dann auf, wie ich aus meinen eigenen Radtouren weiß.

    Den gelben Papageien werde ich aber – mea culpa – nicht abgeben. Er begleitet mich, seit ich 13 Jahre alt bin (https://www.instagram.com/p/Cf9nXDWKOK7/?hl=de) und gehört sozusagen zur Familie. Das Gelb harmoniert sogar ausgesprochen gut mit dem englischen Braun des Rocks. Gelb war übrigens auch eine Vorkriegsfarbe, wie man immer wieder sieht. Denken Sie an die Böhmerland, auch bei Matchless, BSA, Indian, Harley, D-Rad oder bei 20er-Jahre-Zündapps – in den 30ern wird es seltener – und natürlich die ganzen Postmotorräder. Deshalb heißt sie bei uns auch: das Postrad. Etwas helleres, ins Beige gehendes gelb war sogar typische BMW- und DKW-Farbe.

    Eine RT ist natürlich etwas feines, wenn auch noch im Grenzbereich etwas geringer Leistung (die Wetterau ist ja auch oft recht steil – in Schotten habe ich mal gearbeitet). Die 125er, die Sie nennen, haben allerdings eher 60er-Jahre-Optik, die mich nicht sonderlich anspricht. Dann eher noch eine Royal Enfield 350 Classic. Aber allein wenn ich auf die wunderschönen Armaturen der XJ schaue (Chrom, himmelblau und Elfenbein: https://www.kmaxx-moto.de/media/image/b7/65/f6/Yamaha-XJ600N-Superbike-Lenker_600x600@2x.jpg), die kein anderer Hersteller je so schön gemacht hat, fiele mir auch das schwer. Royal Enfield hat sogar vor Jahren mal einen echten 30er-Jahre-Retro-Prototyp gezeigt – wenn auch im Detail nicht immer schön gezeichnet: https://img.speedweek.com/i/b/b91a201d626940549b6134a709f7f79f.jpg?preset=i750. Aber sowas wird es wahrscheinlich nie in Serie geben – wofür es ein paar Gründe in der Fahrwerksgeometrie gibt. Ich habe schon überlegt, ob ich dazu mal ein Video mache. Denn das ist wirklich schade.

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  4. Michael Schlenger

    Besten Dank! Ich verstehe nun die emotionale Bindung an das gelbe Zweirad, doch gerade die mag der nüchternen stilistischen Analyse im Weg stehen. Ich bleibe dabei: Ihr Kleidungsstil und die formale Gestaltung der Maschine (sowie die Sitzhaltung) beißen sich aus meiner Sicht. Die Farben der 1930er Jahre waren durchaus lebendig, doch ihre Wirkung war eine andere (sofern man überhaupt noch Originale findet), was mit den Farbeigenschaften aber auch der Formgebung der farbig lackierten Teile zu tun hat (ein Thema für sich: weshalb bestimmte Farben zu bestimmten Kraftfahrzeugen passen und zu anderen rein gar nicht). Noch zur Wetterau: Diese ist recht eben, starke Steigungen sind rar und lassen sich mit einer RT 125 immer noch mit 60 km/h bewältigen. Schotten liegt im Vogelsbergkreis und damit jenseits des Limes, mit welchem die Römer einst präzise die fruchtbare Wetterau in ihr Imperium einbanden. Eventuell könnten Sie mit einer DKW NZ 350 leistungsmäßig wie ästhetisch glücklich werden (sind allerdings recht teuer). Danke für den Hinweis auf die blauen Instrumente übrigens, das war mir bei Motorrädern neu – ich weiß genau diese Farbgebung bei einigen Ausführungen der Alfa-Romeo Giulia zu schätzen – schwer zu beschreiben, was die Wirkung ausmacht. Derselbe Effekt lässt sich auch bei Armbanduhren zu beobachten, irgendwie muss „Blau“ eine eigene Magie entfalten…

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  5. Da gebe ich Ihnen recht, die lange Verwendungszeit läßt einen über manche Dinge, die einem eigentlich nicht gefallen, großzügig hinwegsehen. Das gilt auch z.B. für die recht viel Feingefühl fordernde Kupplung und die sehr starken Bremsmomente beim Gaswegnehmen im 1. Gang, sowie den hohen Schwerpunkt der Maschine, der beim Rangieren nicht gerade angenehm ist.

    Gleichwohl ist mir klar, daß die Linienführung modern ist und ich mir Schöneres vorstellen kann. Sicher wäre eine historische Maschine herrlich. Nur gibt es die richtige Alternative gar nicht. Denn (mal die technische Seite unbeachtet) eine NZ 350 – so sehr ich auch hier die Linienführung mag – ist eine sehr kleine Maschine mit nur 1,35m Radstand. Dazu die historisch geduckte Fahrzeuggeometrie, sodaß ich viel zu tief sitzen würde, mit einem enormen Kniewinkel. Vielleicht sollte ich mich mal auf soetwas draufsetzen, aber ich kann mir nicht vorstellen, daß das für mich groß genug ist. Mir scheint es eher so zu werden wie bei einem 2m-Mann auf der XJ: lächerlich. Und da sich für mich die antiquierte Kluft mit der Maschine nicht beißt – da bleiben wir verschiedener Ansicht – halte ich es noch mit der XJ aus : )

    Die Sitzhaltung kann man verschieden einnehmen: Wenn man ganz vorn in der Fahrermulde sitzt und die Arme gerade hält – wie ich am liebsten fahre – sitzt man nahezu aufrecht (zumindest bei meiner Größe). Das letzte Bißchen hängt an einem etwas stärker gekröpften Lenker – ansonsten sind die Sitzgeometrie (bis auf die Gesamtgröße) wie gesagt identisch mit der Vorkriegszeit (nicht mit den 50er-Jahren, wo vorverlegte Fußrasten aufkamen). Mal sehen, ob ich den Lenker demnächst noch wechsle.

    Stimmt, ich entsinne mich, Richtung Frankfurt wurde es dann flacher. Wenn sie 60 Sachen aufwärts bringt, dann ist natürlich alles gut.

    Zumindest beim Motorrad hat das Blau vor allem den schönen Effekt, daß man auch bei Bewölkung das Gefühl eines blauen Himmels hat, der sich im Tacho spiegelt. Und bei gutem Wetter wird dieser Effekt wenigstens verstärkt. Ich nehme an, daher tönt man auch die Fensterscheiben in Autos gern blau (oder grün, um den Rasen und den Wald saftiger erscheinen zu lassen).

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  6. Gehen würde wahrscheinlich eine amerikanische, weil die Amis damals auch schon größer waren. Die Harleys haben auch in den 30ern schon 1,45 Radstand. Allerdings sind die auch nicht ganz so schön – und wahrscheinlich hierzulande Ersatzteil-Exoten. Würde allerdings auch in die Familie passen, da ich es meinem Großvater gleichtäte. Ich glaube, auch die NSU sind etwas größer, aber auch sehr teuer. Vielleicht wäre ein 351er was…

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  7. Michael Schlenger

    Schön, dass Ihnen die Linie der DKW NZ 350 ebenfalls gefällt! Der Radstand beträgt übrigens 1,40 Meter, ich habe gerade einmal an einem Exemplar aus meiner Sammlung (noch nicht ganz fertig) nachgemessen und mich draufgesetzt: Bei Körpergröße 1,82 m und recht breiten Schultern für mich perfekt, die Hände fallen förmlich auf die Lenkergriffe, die Sitzposition ist aufrecht und sehr bequem. Ich vermute, dass Sie wesentlich größer sind, wenn es sich als schwierig erweist, eine geeignete klassische deutsche Maschine zu finden. Ohnehin lässt sich das geeignete Vehikel nicht anhand theoretischer Überlegungen, sondern am besten in der Praxis ermitteln – die Geometrie kann sich bei identischen Maßen durchaus merklich unterscheiden. Ich stelle das immer wieder bei meinen Fahrrädern fest, die trotz deutlich abweichender Rahmenhöhe passen, je nach Lenkerform und Sattelposition. Großgewachsene Männer gab es im Vorkriegsdeutschland ja auch etliche, vor allem in Norddeutschland – für die muss es damals doch geeignete Krafträder gegeben haben. Harley und Indian sind natürlich attraktive Optionen und Teile für frühe Maschinen bzw. sofort einsatzfähige Exemplare gibt es nach meiner Einschätzung hierzulande recht problemlos, denn die Szene ist groß und zahlungsbereit…).

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  8. Nein, ich bin auch bloß 1,85m. Sie haben recht, letztlich muß man es ausprobieren. Ich werde bei Gelegenheit mal eine Sitzprobe machen. Ich sehe auch, für eine Harley legt man gern das doppelt und dreifache hin, da bin ich endgültig raus : ) Man muß bei den Maßen immer aufpassen, ob es der kleine oder große Rahmen ist, wahrscheinlich ist 1,35 der kurze und die NZ 350 hat schon den großen. Auch bei Zündapp gab es ja den kleinen und den großen Kastenrahmen. Die NSU-Maschinen gab’s auch kurz und lang. Mir scheinen ab 350ccm meist die größeren Rahmen verbaut worden zu sein.

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  9. Unerwartet schnell – da ich heute morgen beim TÜV war – habe ich mich auf eine alte Maschine beim Yamaha-Händler setzen können. Es war eine Touren-AWO. Die ist zwar von der BMW R23 weiterentwickelt, hat aber statt 1,33m Radstand schon immerhin 1,36. Ich hatte auch im ersten Moment das Gefühl, daß es paßt und bequem ist. Der erste Satz meines Vaters war aber: Schon ziemlich zusammengefaltet. Und dann fiel es mir auch auf: die Knie weit über die Tankschoner hinaus fast am Lenker, dabei saß ich – wie ich bemerkte – schon so auf dem Sattel, daß ich die hintere Sattelkante spürte. Der Rahmen hat laut Prospekt 1,36m Radstand. Ob 4-6cm, also 1,40 (Ihre DKW) bis 1,42 (NSU ab 350ccm) da einen wirklich deutlichen Unterschied machen… es dürfte jedenfalls knapp bleiben.

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  10. Michael Schlenger

    Schade, die AWO 425 ist schon ein feines Gerät. Mit etwas Glück bringt der längere Radstand der NZ 350 – zusammen mit einer etwas anderen Geometrie – aber das entscheidende Plus. Bei meiner NZ beträgt das Maß vom hinteren Sattelende bis zur Vorderkante der Kniekissen 55cm. Bei bequemer Sitzposition liegen die Beine dann gut an und die Knie reichen vielleicht noch einen Zentimeter über das Kniekissen hinaus, aber die müssen ja nicht direkt anliegen. Vermutlich hängt viel davon ab, wie sich Ihre Körpergröße auf Beine und Oberkörper verteilt. Irgendwas wird bei Ihnen schon passen – vielleicht etwas Englisches…

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  11. Ja, sehr schade – denn die Feldbau-AWO hat ja zusammen mit der R25 auch den erheblichen Vorteil trotz weitgehender Vorkriegsoptik eine Hinterradfederung zu besitzen. Zwar nicht viel, aber besser als Starrrahmen allemal. Vielleicht habe ich wirklich zu lange Beine. Mal sehen was ich noch so probesitzen werde. Mir scheint nebenbei die Royal Enfield K bzw. KX ab 1930 die größte (zumindest längste) Vorkriegsmaschine zu sein: Radstand 1,50 (wie die Brough SS80/100). Sehe da ein Angebot für schlappe 22.000 Euro. Das liegt „etwas“ außer meiner Reichweite : ) Aber die würde wahrscheinlich passen.

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  12. Michael Schlenger

    Nach meiner Erfahrung macht man auf dem Sektor der Vorkriegsfahrzeuge die schönsten Entdeckungen, wenn man nicht zu zielgerichtet sucht. Also: Einschlägige Veranstaltungen frequentieren, mit den Besitzern reden, probesitzen und sich ggf. verführen lassen – es gab übrigens auch schwere französische Maschinen, die in Frage kommen könnten. Wie gesagt: Es gab in der Vorkriegszeit auch großgewachsene Menschen (ich registriere das immer wieder bei meinen Fotobetrachtungen), für die muss es Optionen gegeben haben. Was halten Sie eigentlich von den BMWs der frühen 50er? Noch viel Vorkriegsoptik und satter Klang, aber bereits komfortable Fahrwerke und beste Teileversorgung: https://www.ulismotorradladen.de

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  13. Große Menschen gab es sicher auch, aber eben auch viele Kleine. Zwei Fotos auf der R23 findet man recht schnell im Netz https://c7.alamy.com/compde/kxn4p8/bmw-r-23-tpus-motorkerkpr-fortepan3035-kxn4p8.jpg und http://zabytkowemotocykleirowery.pl/file/bmw_2/img_2.jpg. Bei beiden sieht man gut, wo das Knie steht. Die R23 war kleiner als die Feldbau-AWO, aber mein Knie war dort zwischen Polster und Lenker, also viel höher und weiter vorn. Auf dem Foto sitzen also wahrscheinlich keine 1,70er auf den Maschinen. Und für die paßt das Gerät.

    Die frühen Nachkriegs-BMW sind natürlich auch schön – die R25 ist ja sogar erschwinglich. Die R50/51 usw. ist dann aber gleich doppelt so teuer. Aber auch mit idealer Leistung, muß man sagen. Die sollen 1,40 Radstand haben, also ein bißchen mehr als die R25. Muß man, wie Sie schon sagen, ausprobieren.

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  14. Michael Schlenger

    Eine R50 hatte ich neulich im Hof stehen – bin zwar kein ausgesprochener BMW-Freund, aber die Maschine hat mir gut gefallen. Für mich perfekte Sitzhaltung, guter (sonorer) Klang, komfortables Fahrwerk, starke Bremsen). Der Besitzer kam über Landstraßen von Frankfurt/M. her (ca. 50 km) und wirkte sehr entspannt. Das Krad stammt von verlinkter Adresse (nicht billig, aber gut). Gut angelegt ist das Geld in den frühen Nachkriegsboxern allemal, für diese Klassiker sollte es immer Interessenten geben (auch international).

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  15. Jetzt habe ich noch eine andere Variante im Auge. Ich habe schon länger nach leichten Umbauten für die Royal Enfield gesucht. Das ist zwar schon ein moderner 50er-Jahre-Rahmen, aber ich habe die Seitenansicht in einem Grafikprogramm durch Absenken des Lenkers und vor allem des Scheinwerfers fast auf Vorkriegsniveau gebracht. Jetzt habe ich tatsächlich eine Royal Enfield im 30er-Jahre-Kleid entdeckt. Selbst die Scheibenbremse stört hier nicht: https://www.motorcyclediaries.in/motography/customs/next-level-bullet-custom-flying-flea/

    Ich bräuchte gar nicht mal eine Springergabel. Aber es zeigt, daß man durch Lenker und Scheinwerfer eine schöne alte Anmutung bekommt. Ich muß also auch mal zu einem Enfield Händler und mich auf die Bullet setzen (und schauen, wie der Scheinwerfer befestigt ist). Denn diese Maschinen gibt es gebraucht mit schönen klassisch-englischen Sätteln für sehr wenig Geld. Wenn man dann mit vertretbarem Aufwand eine TÜV-konforme Montage eines schönen, tiefsitzenden Tropfenscheinwerfers hinbekäme, wäre das mit einem ebenfalls tiefen Lenker für mich die beste Variante. Denn hier ist die Technik natürlich auch sehr ausgereift, heißt recht modern, die Ersatzteillage bestens und günstig, und die älteren Bullets haben sogar noch die schönen Trommelbremsen.

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  16. Michael Schlenger

    Sie meinen einen Retroumbau auf Basis der aktuellen 350er Enfield? Dürfte aufgrund der dicken Teleskopgabel und der Position der Gabelbrücke nicht ganz einfach werden, hier einen Tropfenscheinwerfer zu montieren, aber im Customizing-Bereich geht ja bekanntlich fast alles. Ein klassischer Schwingsattel wäre dann auch ein Muss. Schöne Idee jedenfalls.

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  17. Habe jetzt ein paar Stunden herumgebastelt an Vor- und Nachkriegs-Profilbildern von Royal-Enfield-Maschinen. Die 500er Bullet von ~2008 (und die aktuelle 350 fast genauso) hat tatsächlich den gleichen Rahmen wie 1937. Allerdings! Nur, wenn man die Federung entfernt. Das ist es, was die Nachrkriegs-Enfield hinten so hoch bockt und damit die abfallende Linie der Vorkriegsmaschine zerstört. Sogar die erhöhte Sitzposition kommt nur vom angehobenen Hinterradschutzblech (genauer dem Vorderrahmen), was den Federweg freigibt. Selbst die Teleskopgabel, die es dann ab 1947 ebenfalls an den alten Rahmen und ohne Hinterradfederung gab, hat die identische Größe, gleichen Winkel usw., wenn man wie gesagt die Federung entfernt, also den Rahmen hinten absenkt. Ich hielt das für einen Werbespruch, daß die Bullet seit 1932 so gebaut werde. Aber es stimmt – bis auf die alles verändernde Federung – wirklich. Man müßte also die Federung ausbauen : D Was natürlich ziemlich absurd ist… Da steh‘ ich nun, ich armer Tor!

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  18. Michael Schlenger

    Tja, dieses Problem scheint sich nicht weghexen zu lassen, allenfalls wegflexen (haha). Also vielleicht doch eine NZ350 ausprobieren? Die gibt es übrigens auch als billigeren russischen Nachbau IZH 350. Habe zufällig eine komplette mit niederländischer Zulassung herumstehen. Ich messe morgen einmal nach, ob sich die Maße von denjenigen des Originals unterscheiden.

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  19. Ich werde jedenfalls weiter suchen, was ich so alles probesitzen kann. Wenn ich eine EMW finde, dürfte das in etwa der DKW entsprechen, die hat ämlich auch 1,40 Radstand.

    Derweil habe ich sogar ein Umbaukit mit dem Namen „Rigid Enfield“ gefunden: https://accessories.hitchcocksmotorcycles.com/accessory-shop/rigid Das starre Heck und die Scheinwerferaufnahme kosten zusammen 710 Pfund. https://www.youtube.com/watch?v=kfpsxAOhd18 Aber ich denke, man könnte auch einfach eine sehr kurze Feder einbauen, sodaß die Federung ähnlich sinnlos wie bei der Feldbau-AWO ist. Das wäre dann der Kompromiß. Also, immerhin weiten sich die Möglichkeiten aus. Jedenfalls ein hochinteressantes Feld, auf dem man viel lernt!

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