Mit dem modernen Krad historisch reisen . Teil 2 . Das Motorrad

Beim letzten Mal haben wir uns der Garderobenfrage gewidmet, nun soll es um die Historizität des Motorrades selbst gehen.

Wangenheim! Kauf Dir doch mal ne Karre aus den 50ern! Ne AWO, ne Zündapp, ne EMW, oder ne 30er-Jahre NSU. — Könnte man machen. Und doch will ich Ihnen zeigen, daß der Unterschied so groß gar nicht ist. Äußerlich sieht man der Yamaha die Modernität natürlich an. Es ist aber immerhin so etwas wie ein Retro-Motorrad. Denn noch in den 70ern und 80ern waren schwarze Plaste, schwarze Motoren und schwarze Auspufftöpfe Trumpf. Die XJ ist eine der Tourenmotorräder der 90er mit dem meisten Chrom und der insgesamt klassischsten Auslegung.  

Aber auch der Motor ist – obwohl das an den Daten nicht gleich sichtbar wird – gewissermaßen „retro“. Die Yamaha XJ 600 N hat einen 4-Zylinder-Reihenmotor mit Luftkühlung (also nichts außer Kühlrippen) und produziert 61 PS bei 8500 U/min. Selbst Sportmaschinen dieses Hubraums haben in der letzten klassischen Motorradzeit, also den 30er- bis 50er-Jahren, nur um die 30 PS geleistet. Also hat das Fahren einer solchen Yamaha mit einem klassischen Motorrad natürlich nichts zu tun! Oder doch?

Ja, doch. Und das liegt daran, daß der Motor dieser 600er eine sehr einfache Konstruktion darstellt. Freilich gab es in den frühen 90ern schon avanciertere Motorräder mit Einspritzmotoren u. drgl., aber dieses Modell war für ein Mittelklasse-Motorrad völlig normal: Vier Zylinder, vier Vergaser, modern sind nur die beiden obenliegenden Nockenwellen… und fertig war die Chose. Das führt dazu, daß der Startvorgang sich beispielsweise von einer 30er-Jahre-Maschine nicht so wahnsinnig unterscheidet:

Damals mußte man erstens den Benzinhahn öffnen und den Vergaser fluten, zweitens den Choke (dt. gesprochen „Schock“) ziehen, drittens manchmal Zündzeitpunkt auf „spät“ stellen, (eventuell Dekompression ziehen) und dann ein paarmal oder ein paarmal mehr antreten. Da die Vergaser der frühen XJ-Modelle noch auf Unterdruck basieren, kriegen sie beim Anlassen nie genug Sprit. Um das zu beheben, stellt man den Benzinhahn statt „ON“ auf „PRI“ und wartet ein wenig, was dem Vergasertippen entspricht (aber viel schlechter funktioniert als das Tippen und Fluten). Dann zieht man den Choke, der auch bis 1990 in vielen Autos gezogen werden mußte, und nun tritt man nicht an, sondern startet elektrisch. Das gab es aber auch in den frühen 30ern schon, z.B. bei DKW mit dem sogenannten Dyna-Start-System.

Und da die Vergaserflutung bei der XJ nie so richtig klappt, braucht man – insbesondere wenn sie länger als zwei Wochen stand – oftmals Dutzende Anlaßversuche. Ein Krimi bei jedem Start. Nach etlichem Leihern kommt dann zunächst nur der erste Zylinder: bubb, bubb, bubb, bubb, dann der zweite, dengel, dengel, dengel, dann der dritte drrrrrr, und schließlich sind alle da. Mit jedem neuen Zylinder, der hinzustößt, muß man die Drehzahl mit Zurückschieben des Chokes wieder herunterbringen. Schließlich: Große Erleichterung, wenn sie läuft ohne die Batterie völlig entleert zu haben. Glücklicherweise muß man nicht treten, sonst würde man jedesmal im eigenen Saft zerfließen. Also Anlaß-Spektakel bietet die XJ auf jeden Fall!

Und nun zu den unhistorischen 61 PS. Zu viel, ja. Aber eben bei 8500 U/min. Die etwa 30 PS eines Sportmotorrads der 30er bis 50er-Jahre entstammen ebenfalls meistens 500 oder 600 Kubikzentimetern Hubraum (Zündapp KS 600, NSU 601 OSL). Warum ist die Leistung aber nur halb so groß? Fertigungstoleranzen? Kaum. Sondern vor allem: Drehzahl! Denn die 30 PS liegen bei so einem Sportmodell, z.B. der BMW R66, bei unter 5000 U/min an.

Da die Leistung ziemlich genau linear mit der Drehzahl steigt, läßt sich leicht errechnen, daß die Yamaha bei 4500 U/min nur noch 32 PS leistet. Et voilà, Sie sehen: Der XJ-Motor hat dieselbe Leistungscharakteristik wie ein 40er/50er-Jahre-Motorrad (die paar PS mehr braucht sie wegen des 10% höheren Gewichts). Denn elektronisches Motormanagement, Einspritzung, Katalysator usw. hat die XJ ebensowenig, wie die alten Maschinen. Wer also ein solches Mittelklassemotorrad der 90er nur bis 4 oder 5000 Touren dreht, fährt damit wie vor dem Krieg – allerdings eine Sportmaschine dieser Zeit.

Das heißt, daß auch am Berg Druck da ist, die Maschine zieht schön nach vorn, aber die Beschleunigung ist nicht rabiat, wie es dann ab 6000 Touren durchaus wird, wenn 50 PS auf keine 300 Kilogramm Maschine und Fahrer treffen. Daher ist selbst die recht langweilige XJ im Zweifel in unter 5 Sekunden auf 100 Sachen, was dann freilich nicht viel Historisches mehr an sich hat. Es gab allerdings auch in den 30ern schon stärkere Motorräder als die deutschen 30-PS-Kandidaten, so die großen Harleys (von der mein Großvater eine 1200er fuhr) oder etwa die berühmte Brough Superior, die auch Lawrence von Arabien besaß. Da lagen schon in den 20ern 45 PS an, in den 30ern dann 74 PS. Die Maschine hatte allerdings auch einen ganzen Liter Hubraum.

Die höhere Drehzahl der modernen Motoren ergibt sich übrigens hauptsächlich aus den obenliegenden Nockenwellen. Das hat folgenden Hintergrund: Einfach zu produzieren sind Viertakter, wenn die Ventile direkt von der Kurbelwelle angetrieben werden. Dafür müssen aber die Ein- und Auslässe am Zylinder unten angebracht werden (eben nahe der Kurbelwelle). Das erzwingt einen sehr ungünstigen Brennraum und Gasfluß innerhalb des Zylinders. Daher haben auch Sportmaschinen der 20er und 30er-Jahre keine solchen seitengesteuerten, sondern obengesteuerte Motoren. Mein Großvater hat z.B. schon Mitte der 20er eine obengesteuerte Maschine gefahren, eine „Krieger und Gnädig“ 500. Um aber die Steuerzeiten der Ventile von der Kurbelwelle abzugreifen und hinaufzuführen, braucht es Stoßstangen, also Stangen, die außen am Zylinder entlanglaufen, und etliche Bauteile mehr. Diese haben natürlich alle Spiel und schon sind die Steuerzeiten des Schließens und Öffnens der Ventile nicht mehr präzise genug, um bei hohen Drehzahlen noch einen sauberen Austausch des frischen und verbrauchten Kraftstoff-Luft-Gemischs hinzubekommen. Die Leistung sinkt, die Drehzahl ist begrenzt.

Bei obenliegenden Nockenwellen hingegen werden über den Zylindern zwei Wellen über einen präzise übertragenden Keilriemen oder Zahnräder angetrieben und geben exakte Steuerzeiten an die Ventile weiter. Daher dreht ein solcher Motor gern die doppelte Drehzahl, z.B. 9500 bei der XJ. Doppelte Drehzahl aber heißt, doppelter Gasumsatz, heißt doppelte Leistung, also statt 30 nun 60 PS. Fährt man aber nur mit Blubber-Drehzahl hat auch die XJ nur 30 PS.

Apropos Blubbern. Viele Kradler lieben das Dampfhämmern der Einzylinder und das Blubbern der Zweizylinder. Wirklichen Klang und Abwechslung in verschiedenen Drehzahlbereichen liefert aber nur ein Vierzylinder. Im Leerlauf blubbert er, um 1500 pocht er, um 2000 säuselt er, ab 3000 wird er kernig, bei vier wird er grimmig, bei 5000 kreischt er, ab 6 singt er. Aber gerade wegen des Schnurrens hat man auch im frühen 20. Jahrhundert schon Vierzylinder-Motorräder gebaut. Das waren immer die Luxusmaschinen, bei denen nicht das ganze Krad im Leerlauf wackelte und die Kraftentfaltung seidenweich war. Dazu gehören Exoten wie die Wilkinson 1200 von 1912 oder die 1913er Henderson. In den 30ern ist es schon geläufiger, z.B. bei der Indian 4 oder der Zündapp K800 mit dem legendären 4-Zylinder-Boxer.

Mit den fahrbaren Drehzahlen hängt auch zusammen, was Sie immer wieder – sowohl von Autos als auch Motorrädern – hören werden: Früher konnte man von sehr geringen Geschwindigkeiten in hohen Gängen beschleunigen. Das ist in beiden Fällen eine weitgehende Mär. Denn das ist heute nicht anders. Wenn man in den 30er-Jahren von geringen Fahrgeschwindigkeiten in hohen Gängen sprach, dann hatte das z.B. mit Spätzündung zu tun. Wenn eine BMW R35 den Berg im 4. Gang nicht mehr hinaufkam – was bei 14 PS schon mal passiert –, drehte man auf Spätzündung und sie blubberte hinauf. Das lag aber nicht daran, daß sie nun zusätzliche Leistung bekam, sondern bei niedrigeren Drehzahlen laufen konnte ohne am Totpunkt des Kolbens zu scheitern. Die Leistung war also denkbar gering. Sie ging aber nicht aus und zog deshalb eben noch durch, das war alles. Der Sinn bestand letztlich nur darin, daß man nicht herunterschalten mußte. Denn die damaligen Maschinen hatten meist noch Handschaltung, man nahm also die Hände vom Lenker und hatte ordentlich zu tun, zeitlich und handwerklich, bis der niedrigere Gang drin war. Dann doch lieber auf Spätzündung und hochblubbern. Und nebenbei ein schöner Effekt.

Zurück zur fahrbaren Geschwindigkeit. Wenn eine K800 im dritten Gang (von 4) knapp über 40 läuft, dann ist das nichts besonderes. Die XJ kann man locker 40-45 im sechsten Gang fahren. Und das ist nicht einmal der Gang, in dem die Endgeschwindigkeit erreicht wird, wie der 4. in der K800, sondern ein Spargang. Im 5. kann die XJ unter 35 Sachen fahren. Das macht heutzutage bloß kein moderner Fahrer. Warum? Weil die Karre bei diesen Drehzahlen nicht mehr zieht, wie man das heute so erwartet. Wer das aber einfach akzeptiert, so wie es früher auch war, und für wen nur die Fahrbarkeit zählt, der kann moderne Maschinen noch genau so fahren. Ich als schaltfauler Extremist fahre durch Kurven in der Ortschaft auch 1500 U/min. Dann rollt sie 30 im fünften. Hier kann man tatsächlich das Gas voll aufdrehen, wenn man will, und sie zieht ganz ohne Spucken oder Murren langsam aber sauber hoch. Viel Leistung kommt natürlich nicht, aber das war früher auch nicht anders.

Die Brough Superior, gibt ein Fahrer an, könne ab 16 mph, also ab 26 km/h im vierten Gang beschleunigen. Aber das ist immerhin eine 1000-Kubik-Maschine, hat also fast den doppelten Hubraum! Und ich könnte ja mal probieren, ob die XJ dann bei 25 Sachen im Fünften spuckt. Wahrscheinlich auch nicht. Freilich zugegeben, die Übersetzung der XJ ist kürzer, da sie für die Endgeschwindigkeit höher drehen kann. Aber was das reine Fahren in einem einzigen Gang zwischen 30 und 130 angeht, sind die Maschinen gleichwertig.

Außerdem fahre ich tatsächlich nicht in allen 6 Gängen. Da verliert man, zumal wenn es langsam zugeht wie bei mir, leicht den Überblick. Ich schalte: 1. – 2. – 4. – 6. Dadurch fällt die Drehzahl auch sehr stark zwischen den Gängen ab, wie es früher war, und fühlt sich dann wie eine althergebrachte Viergang-Schaltung an, die für meine Bedürfnisse genau richtig ist.

Trotzdem könnte man natürlich einfach eine alte Maschine fahren. Das hat allerdings auch wieder ein paar bedeutende Nachteile, z.B. den, daß die meisten Vorkriegsmaschinen (nicht nur mit Kastenrahmen) keinerlei Hinterradfederung hatten. Und wer wie ich kleine Sträßchen fährt, muß auch mal zwischen Schlaglöchern zirkeln. Bei schlechten Straßen ist aber ein starres Hinterrad grausam. Nicht nur fürs Kreuz, sondern auch für die Nerven. Denn ein ordentlicher Schlag kann da manches an der Maschine zerstören.

Außerdem waren die Herren Motorradfahrer damals noch etwas kleiner. Ich habe zwar noch nie auf einer Vorkriegsmaschine gesessen, aber die Sitzhöhen der Maschinen dürften für heutige Körpergrößen eigentlich zu gering sein. Bei 1,85 würde ich wahrscheinlich aussehen wie `n Frosch auf der Bornröhre. Daneben ist die Zuverlässigkeit bei so alter Technik natürlich so eine Sache. Ich weiß wie es ist, wenn man weit, weit von zu Haus den Vergaser zum zweiten Mal abmontiert hatte oder ewig an der Zündkerze rumfummelt und trotzdem beim Anwerfen des Mopeds nur ins Leere tritt – bis man alles durchgeschwitzt hat. Dabei geht es doch um’s Fahren, nicht um’s Schrauben am Straßenrand!

Außerdem wäre das dann eine Maschine im 15-PS-Bereich. Und auch wenn das im Grunde ausreicht, so ist doch der Zug, den 30 PS erzeugen, ganz nett. Mit der XJ habe ich eine im Original fast unerschwingliche Sportmaschine der damaligen Zeit unterm Hintern. Ob ich darauf verzichten möchte? Eher nicht. Denn auch zwischen 40 und 60 läßt sich dann die Maschine den Berg hinauf mit Schwung durch die Kurven zirkeln. Und wenn man sich mal verfahren hat – was bei dem komplizierten Suchen nach kleinen Landstraßen mit veralteten Karten schon mal passiert – ist man froh, nach dem dritten Umkehren auch mal in zwei Sekunden von 20 auf Sechzig zu sein.

Die Sitzposition ist übrigens kaum anders als auf einer alten Maschine, wie man leicht an Überlagerungen der Seitenansichten sehen kann. Die Fahrwerksgeometrie hat sich sogar seit der Sport-AWO gar nicht geändert. Nur die Fußrasten sind etwas zurückverlegt. Nun ist die Sport-AWO von 1957 natürlich schon ein recht modern aussehendes Motorrad. Die alte Feldbau-AWO und alle sonstigen Vorkriegsentwicklungen unterscheiden sich vor allem durch die Höhe. Heute sitzt man ein paar Zentimeter höher (der Lenker erhöht sich ebenfalls), eben weil die Fahrer auch 5-10 cm größer geworden sind. Auf den modernen Sitzbänken läßt sich sowieso recht verschieden sitzen, also etwas gerader sehr weit vorn oder etwas nach hinten gerückt und dafür mehr auf dem Lenker lastend. Allein die Lenker waren früher stärker gekröpft und breiter, wodurch die Griffe etwas weiter hinten lagen. Daher lassen sich viele Fahrer an die modernen Tourenmaschinen einen etwas breiteren und stärker gekröpften Lenker anbauen, der die Sitzposition ein wenig aufrichtet. Könnte ich ebenfalls überlegen.

Wie bei der Garderobe im Allgemeinen, geht es mir ja auch beim Motorradfahren nicht um das Nachstellen einer vergangenen Epoche, sondern um eine klassische, gut zum Zweck passende, natürlich auch einen Lebensstil verkörpernde Gestaltung des Alltäglichen, in der ich mich wohl fühle. Und dazu ist eine alte Maschine eben nicht unbedingt nötig, wenngleich die historischen Zweiräder zweifellos ihren ganz eigenen Charme haben und wunderschön sind.

Die Optik einer Vorkriegsmaschine erreicht man heute natürlich nicht mehr. Aber insofern der Trend in Richtung Retro der 60er-Jahre geht, könnte – kombiniert mit der Bobber-Bewegung – vielleicht schon bald das eine oder andere 20er- oder 30er-Jahre-Retro-Motorrad herauskommen. Wer weiß. Bis dahin fahre ich das Postrad mit Reisantrieb über die leeren Sonntagslandsträßchen und erfreue mich der Freiheit auf zwei Rädern!

Wie das praktisch aussieht, schauen wir uns im dritten Teil an.

2 Gedanken zu “Mit dem modernen Krad historisch reisen . Teil 2 . Das Motorrad

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