Das Ende der Fahrgestell-Epoche und der Karosserieaufbauten

Nun ist es ja allgemein bekannt, daß im Automobilbau nicht unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg die selbsttragende Karosserie Einzug hielt. Erst in den 50er-Jahren setzte sie sich gegen die Rahmenbauweise durch. Ich hielt das nie für besonders interessant, da ohnehin unmittelbar nach dem Krieg nur noch wenige europäische Automobilhersteller aktiv waren und wegen der allgemeinen wirtschaftlichen Situation auch lediglich rudimentäre Entwürfe vorlegten.

Aber weit gefehlt! Jeder kennt freilich den Mercedes Benz 300 SL. Dieser Entwurf inkorporiert karosserieseitig bereits alle Modernität des Sportwagenbaus in seiner Gitterrohrkonstruktion und sieht deshalb auch genauso langweilig aus, wie es eben Nachkriegssportwagen so an sich haben: flach und rundgelutscht, wie heute auch. Nichts besonderes.

Der 300er aber, d.i. die Limousine (Adenauer-Mercedes) und die Sportmodelle mit kurzem Radstand und demselben Motor, waren die letzten Rahmenautomobile von Mercedes Benz, bevor die Pontonform ab 1954 erstmals selbsttragend war. Die Vorkriegsanmutung gerade vom Heck her ist überdeutlich.

MB 300 S Cabriolet II
Mercedes Benz 300 Cabriolet (D)

Überhaupt die Tatsache, daß es hier noch ein viertüriges Cabriolet gab (wenngleich keinen Tourenwagen mehr), zusammen mit dem etwas voluminöseren aber – typisch 30er-Jahre – abgerundeten Heck, der Verdeckspange und noch immer erkennbarer Trennung von Kotflügeln und Motorhaube macht den 300er zum eigentlich letzten Vorkriegsmodell von Mercedes Benz. Es handelt sich sowohl was die Abmessungen als auch die Motorleistung betraf im Grunde um den Nachfolger des 500. Auch das Sportcabriolet A, dessen Rahmen konstruktiv auf dem des 230er von 1939 basierte, der statt des Kastenprofils einen Ovalrohrrahmen in X-Form besaß, hätte ebensogut in einen Katalog von 1938 gepaßt. Und im Grunde hätte man also auch in den frühen 50er-Jahren noch ausschließlich das Fahrgestell von Mercedes-Benz ordern können, um sodann einem Karroseur den Aufbau zu überlassen. Das geschah auch tatsächlich bis 1954 in zwei von über 5200 Fällen.

Mercedes Benz 300 S.jpg
Mercedes Benz 300 S Cabriolet A

Das heißt… bis auf eine Kleinigkeit. Eine Kleinigkeit, die man absurderweise in großen Lettern in die Heckstoßstange einprägte: EINSPRITZMOTOR. Vielleicht nicht ganz so lächerlich, wie der handgeschriebene Mercedes-Schriftzug auf dem Lenkrad der gegenwärtigen S-Klasse, aber doch ausreichend lächerlich.

Interessanter daran ist, daß der Einspritzmotor zwar neu im Automobilbau war, sich diese Technik jedoch bereits seit 1937 bei Mercedes-Benz in Produktion befand. Das fehlende Glied hatte aber nur drei Räder, von denen zwei einklappbar waren. Übrigens ein tückisches Fahrwerk, das zu schmal ist, um den Jäger stabil zu landen. Das führte zu unzähligen Start- und Landeunfällen.

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Bf 109 E3 . DB 601

In der Me/Bf 109 war der erste Einspritzmotor von Mercedes-Benz verbaut: der DB 601, ein Zwölfzylinder-Reihenmotor mit sage und schreibe 34 Litern Hubraum (die auch entsprechend klingen) und 1100 PS Startleistung. Bis 1943 wurden fast 20.000 Stück hergestellt.

Das war im Flugzeugbau insofern eine ausgesprochen bedeutende Neuerung, als die Einspritzung im Gegensatz zum Vergasermotor die zuweilen im Flugbetrieb herrschenden G-Kräfte besser verkraftete. Gerade wenn der Pilot die Nase des Flugzeugs senkte, unterbrach das oft den Zustrom des Kraftstoff-Luft-Gemischs, sodaß plötzlich keine Leistung mehr anlag. Um den Motor in jedem Betriebszustand leistungsfähig zu halten, war diese Zwangseinspritzung des Kraftstoffs nötig und verschaffte der BF-109 etwa gegenüber der Spitfire englischer Provenienz einen gewissen Vorteil (abgesehen von motorunabhängigen Nachteilen der Spitfire, wie der schlechteren Rollfähigkeit, zu deren Verbesserung den Maschinen sogar teils feldmäßig die Flügel gekappt wurden).

Der überhaupt erste in Serie produzierte Benzindirekteinspritzer der Welt aber kam aus der Motorenentwicklung der Junkers Flugzeugwerke (Dessau): der Jumo 210, ein umgekehrter 20-Liter-V-12, auch A-12 genannt, mit einer Leistung von 680 PS. Wirklich bedeutsam wird sein Nachfolger, der Jumo 211, ein 35-Liter-A-12 mit einer Startleistung von 1300-1500 PS, der in der Stuka (Ju 87), der Ju 88 und der He 111 Verwendung fand. Von diesem Typ wurden bis 1944 fast 70.000 Stück produziert. Die Nachfolger waren der DB 605 (42.000 Stück, fast ausschließlich Me 109) und der Jumo 213 (9.000 Stück, u.a. in der FW 190) mit bis zu 2.000 PS Leistung.

Aber zurück zum 300 S. Der war nicht nur das teuerste Coupé und Sportcabriolet von Mercedes in seiner Zeit, wie ehemals die Typen 500 und 540K, sondern wurde auch in geringerer Stückzahl hergestellt als der allseits bekannte 300 SL, den man heute auf jeder Klassik-Fahrt sieht.

Nun werden Sie vielleicht etwas schief geschaut haben, als ich sagte, der Wagen hätte der Karosserie nach auch 1938 in den Schaufenstern stehen können. Und zwar vor allem wegen der vorn an die Kotflügel gepanschten Scheinwerfer. Freilich, diese Glubschaugen sehen absurd aus. Einmal wegen der notwendig heruntergezogenen Kotflügel, die selbst am 770er Großen Mercedes (Cabriolet F) offen gestaltet wurden und bei den Sportmodellen noch flacher ausliefen, und zum anderen, weil eben die Krümmung des Kotflügels durch einen häßlichen Auswuchs unterbrochen wird, was auch an heutigen Karossen immer ein Fehlgriff ist. Nichts zuletzt liegen die Scheinwerfer an der Gesamthöhe der Karosse gemessen deutlich zu tief.

Aber das war auch für die späten 30er-Jahre nichts ungewöhnliches. Namentlich Maybach, bzw. Spohn, hatte ja gezeigt, wie abartig die Übergangskarossen zwischen Fahrgestellmodellen und Pontonvarianten aussehen konnten, so der SW 35 und der Stromlinien-Zeppelin DS8. Auch Erdmann und Rossi haben so einen Häßling auf ein Mercedes-Fahrgestell montiert.

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Baedeker Oberbayern (1921) . Anzeige von Voll & Ruhrbeck Karosseriebau

Dagegen hat Voll & Ruhrbeck, ein seit 1920 produzierender Berlin-Charlottenburger Karosseur, vielleicht die eleganteste Zwischenform geschaffen, oder sagen wir das, was an Stromlinie aus dem alten Grundentwurf des Automobils noch sinnvoll herauszuholen war. Ihr Entwurf einer Karosse für das Fahrgestell des Horch 853 ist derart opulent, daß der ebenfalls hochelegante Mercedes 540K Special-Roadster (mit dem sehr gelungenen Aufbau von Mercedes selbst) dagegen geradezu spartanisch wirkt. Leider ist der offenbar einzig verbliebene Wagen (der vielleicht von Beginn an ein Einzelstück war) von schwarz auf ein langweiliges silbergrau umlackiert worden. Vom alten, schwarz lackierten Horch 853 mit dem Aufbau von Voll und Ruhrbeck gibt es nur wenige Fotos.

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Horch 853 Sportcabriolet . Karosserie: Voll und Ruhrbeck

Ein anderer, an der Front auch nicht hundertprozentig gelungener Versuch war das Stromlinien-Top-Modell 540K Autobahnkurier von Benz. Die stromlinienförmig auslaufenden Scheinwerfer des Voll und Ruhrbeck, die aber klassisch zwischen Kotflügel und Motorhaube sitzen, scheinen mir der einzig befriedigende Entwurf.

Gemein hatten allerdings, wie bereits gesagt, sowohl die Vorkriegsmodelle als auch der 300 S die Karosserie auf einem Fahrgestell ausgeführt, statt selbsttragend zu sein. Das hatte einmal den Vorteil der hohen Variablität der Karosserieformen, sodaß im Grunde jede nur erdenkliche Karosserieform auf das Chassis montiert werden konnte, also eine echte Individualität jedes einzelnen Fahrzeugs möglich war, zum anderen aber war der Aufbau auch vom Fahrwerk weitgehend entkoppelt. Schwingungen übertrugen sich also deutlich schwächer. Dröhnen konnten die Karosserien dieser Autos daher nicht. Auch waren die Einzelteile austauschbar, während ein angerosteter Schweller einer selbsttragenden Karosse im Grunde Schrottreife der ganzen Karosserie und damit des gesamten Autos bedeutet. Aber geringeres Gewicht, damit sportlichere Fahrwerte und eine günstigere Verformbarkeit beim Aufprall haben der selbsttragenden Karosserie zum Durchbruch verholfen.

Nennen wir es: Folgen des Massenverkehrs.

 

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