Vom Schloß Glauchau zur Augustusburg . Teil 4 . Gesteinssammlung und Museum für sächsische Fahrzeuge

Bevor wir weiterfahren, möchte ich Sie noch einen Blick in die Steinsammlung des Museums werfen lassen. Obwohl ich selbst eine kleine Gesteins- und Fossiliensammlung zusammengetragen habe, fehlt mir jede Ahnung von der Geisteinskunde selbst, weshalb ich mich darauf beschränken muß, Ihnen die Namen zu den Ansichten zu geben.

Hier wird deutlich wie ähnlich Steinwachstum und Schimmelwachstum geartet sind.

Und schließlich noch Schneeflocken- sowie Pflanzenwachstum im Vergleich zum Gesteinswachstum:

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Aus dem Museum und Glauchau hinaus ging es über St. Egidien (gen. „Steggedien“) Richtung Chemnitz. Die Straße führt zum Teil sehr geschwungen und landschaftlich schön am leichten Hang oberhalb einer Auenlandschaft entlang, die durch den Lungwitzbach gebildet wird.

In Hohenstein Ernsthal halte ich, um auf die Karte zu sehen und stehe neben einer alten Drahtbürstenfabrik, an der noch die Aufschrift das einzig Erhaltene ist. Das ganze Gebiet ist mit alter, heruntergekommener Industriearchitektur durchsetzt. Ein Phänomen, das spätestens mit der alten Tuchstadt Gera anhebt und auch in Pößneck, wie wir auf einer früheren Fahrt schon gesehen haben, omnipräsent ist: überall verlassene Fabrikgebäude. Im Ort auch unscheinbar das schmale Geburtshaus Karl Mays.

Dann erlebe ich etwas fast ausgestorben Geglaubtes: eine Stauung. Eigentlich wollte ich auf der alten Zwickauer Straße einfahren, aber dummerweise geriet ich auf die B173, die an einer Autobahnabfahrt vorbeiführt und eine Viertelstunde Anfahren und Stehenbleiben ernötigte. Solche Dinge bin ich als Spazierfahrer nicht mehr gewöhnt.

Dann schließlich am Kassberg – einem ehemaligen Chemnitzer Bürgerviertel – das Ziel: die Stern-Garagen. Hier handelt es sich um eine Hochgarage, in welcher bis zu 300 Automobile abgestellt werden konnten. Das Gebäude im Industriestil wurde 1928 vollendet. Man mietete entweder eine Box an den Flanken eines Geschosses oder einen Stellplatz in der Mitte der großen Halle, wo die Fahrzeuge wie auf einem Parkplatz abgestellt wurden. Die fünf Obergeschosse wurden per Lastenaufzug erreicht, von denen drei Stück verfügbar waren. Im Hof befand sich eine Tankstelle, mit der Wartung der Fahrzeuge konnte die Garagenwerkstatt beauftragt werden und ein Motel zur Übernachtung war ebenfalls vorhanden. Es scheint sich also um eine Mischnutzung aus Fremdenverkehr und durch Chemnitzer Automobilbesitzer gehandelt zu haben.

Wenn Sie den Straßenbahnfilm durch Leipzig aus dem Jahr 1931, den ich Ihnen vor einiger Zeit vorgestellt habe, aufmerksam angesehen haben, dann sind Ihnen dort auch Gebäude mitten in der Stadt aufgefallen, deren Aufschrift sie als Garagen auswiesen und Sie vielleicht verwundert haben. Zwischen 13:45 und 14:20 sehen Sie gleich zwei Garagenkomplexe an der rechten Straßenseite, die ganz unscheinbar in die Häuserreihen eingelassen sind und über breite Einfahrten im Erdgeschoß befahren werden konnten. Das Konzept war also weit verbreitet. Allein Chemnitz besaß mindestens sechs solcher wenn auch kleinerer Garagenanlagen.

Darin nun befindet sich im Erdgeschoß das Museum für sächsische Fahrzeuge, nicht sonderlich groß, aber in einer einmaligen Unterbringung und einem deftigen Motorenölgeruch beim Eintritt. Man fühlt sich also gleich zuhause.

Da gibt es etwa ein Polymobil aus dem Jahr 1907 zu sehen, das von den Polyphon-Werken hergestellt wurde. Der Name rührt von der ursprünglichen Symphonion-Produktion her. Die Leipziger Symphonions mit Violinenantrieb sind vielleicht die letzten Meisterstücke des mechanischen Zeitalters. Das Auto, das die ehemaligen Symphonion-Konstrukteure in Lizenz bauten, sehen Sie hier im Hintergrund.

Der Wanderer W1 5/12PS „Püppchen“ ist ein Tourenwagen des Jahres 1912. Er scheint nicht nur sehr schmal, er ist es. Dafür gehört die ganze Breite je einer Person: Fahrer und Passagier sitzen hintereinander. Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h. 9000 Exemplare wurden bis 1926 gebaut.

Hiekel (Leipzig Thekla), Heros (Oberlausitz), Oruk (Chemnitz), Harlé (Plauen), Ostner (Dresden) sind nur einige Beispiele für die unzähligen kleinen Fahrzeugfabriken, die es in Sachsen gab. Vor dem Krieg waren in Deutschland Dutzende Karroseriehersteller, über 200 Automobilhersteller und hunderte Motorradhersteller tätig. Ja, hunderte, Sie haben richtig gelesen.

Einer dieser kleinen Motorradproduzenten war Krieger-Gnädig in Suhl. Oft waren diese Firmen nur wenige Jahre in Betrieb, bis sie Bankerott gingen oder von anderen Unternehmen gekauft wurden. Auch sind es oft Konfektionäre gewesen, die Motor und Getriebe von größeren Herstellern einkauften. Das linke Motorrad auf dem Foto besitzt im Museum keine Bezeichnung und die Besucher werden gebeten, es zu identifizieren. Mir fiel sofort auf, daß es sich um einen Dreiecks-Rohrrahmen handelte und der Tank mir ebenfalls sehr bekannt vorkam. Also haute ich den Chef an und gab meinen Tip ab: eine Krieger-Gnädig. Da läge ich nicht schlecht, sagt er, aber dieses Modell hier habe keinen Kardan. Das hatte ich übersehen. Er nehme an, daß es sich um einen Prototypen oder eine spätere Variante handelt. Jedenfalls ist das Motorrad öffentlich gefahren worden, denn Sie sehen die Nummernschildbefestigung auf dem vorderen Schutzblech.

Und jene 500ccm-Maschine von Krieger-Gnädig kennen Sie ebenfalls schon, wenn Sie diesem Blog eine Weile folgen. Denn ich habe das Motorrad nicht erkannt, weil ich ein Aficionado wäre, sondern nur deshalb, weil mein Großvater eine solche Maschine fuhr.

titelfoto
Mein Großvater Rudolf Schmidt (mit Unbekanntem im Gras liegend) auf Krieger-Gnädig 500ccm

Was mir gerade auffällt: Diese Maschine wurde ja in Suhl hergestellt. Auch mein Vater fuhr als sein erstes Mottorad ein Modell aus Suhl, das er 1957 kaufte, als gerade die Produktion anlief: eine Sport-AWO. Das war die erste Simson. Zunächst basierte die AWO T425 auf der BMW R23 aus dem Jahr 1938 und blieb das einzige Viertakt-Motorrad, das in der DDR je hergestellt wurde. Das Sportmodell hatte 14 PS. Ich wiederum lernte auf einer Simson, nämlich einem „Habicht“ das Fahren. Und später fuhr ich auf einer Simson S51 täglich nach Jena zur Schule. Mit anderen Worten: Drei Generationen Motorradfahrer in der Familie Schmidt haben drei Generationen Suhler Motorräder gefahren. Ich gebe zu, die 50ccm-Maschinen sind Mopeds. Trotzdem eine schöne Triade.

Erinnern Sie sich noch an „Auto und Sport“? Die Zeitschrift, die in den 30ern in Pößneck gedruckt wurde und einer der bedeutendsten Motorzeitschriften war? Hier lag eine im Schaufenster.

Ich überspringe, wie gewöhnlich einiges, sodaß wir hier bei einem schnittigen DKW-Rennwagen angekommen sind. Über die lächerliche Leistung der DKW-Zweitakt-Autos hatte ich schon früher einiges gesagt. Da nützt auch Frisieren nicht viel. Dieser Sportwagen hat ganze 36 PS. Dahinter das Framo-Dreirad namens Stromer, ebenfalls mit DKW-Motor.

Dutzende Motorräder und einige Autos stehen im Erdgeschoß der ehemaligen Hochgarage. Außerdem eine Sammlung an Seitenwagen von Stoye (Leipzig). Über zwei Dutzend Seitenwagenhersteller gab es allein in Sachsen und Thüringen. Sie wissen, die Motorisierung setzte im Deutschland der 20er-Jahre nicht mit dem Automobil, sondern mit Motorrädern ein. Daher zum Schluß noch eine Wanderer 750 H mit 4-Ventil-Technik und 17 PS von 1927.

Im Hintergrund ein Framo Piccolo von 1935. Seitenzeit das billigste Auto in Deutschland: 6PS bei 3500 U/min, 192ccm DKW-Zweitakter, 3 Gänge, Zentrahlrohrrahmen mit Sperrholzkarosse und Kunstlederbezug, 3m lang, 350kg schwer, 57km/h schnell, 6 Liter Verbrauch und als Cabrio-Limousine, wie hier zu sehen RM 1295,-. Und weil er nur 200ccm hatte, war er wie die 200 Kubik-Motorräder nicht nur steuer-, sondern auch führerscheinfrei. Ja, führerscheinfrei. Auf in den Sommer, mit dem Sportcabriolet! Naja, nicht so richtig. Der Wagen wurde im Wirtschaftsaufschwung der mittleren 30er-Jahre nur noch belächelt. Lediglich 720 Fahrzeuge in zwei Jahren wurden verkauft.

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