Als man noch um die Wette fuhr . the Blue-Train-Races und das Ende des Rennwagenzeitalters

Am 12. März 1930 soll in Cannes bei einem Dîner im Carlton die Rede vom Mediterannée-Express gewesen sein, jenem Zug, der die englische Oberschicht und Aristokratie in den Wintermonaten von Calais an die Côte d’Azure brachte, damit diese dem häßlichen englischen Winterwetter entfliehen konnte.

Genauer ging es weniger um die Waggons und die berühmten Fünf-Sterne-Menues, welche die ungeheure Bequemlichkeit dieses Fortbewegungsmittels ausmachten, als vielmehr um die Schnelligkeit desselben. Die Gesamtstrecke von nahezu 1200 Kilometern quer durch Frankreich, sea to sea, legten die Schlafwaggons erster Klasse mit Hilfe einer über 2500 PS starken vierzylindrigen Dampflok vom Typ PLM 241 B in gut 20 Stunden zurück.

Die Frage war nun: Handelte es sich damit nicht nur zweifelsohne um das komfortabelste, sondern auch um das schnellste Fortbewegungsmittel quer durch Frankreich? Und da bemerkte nun jemand in der Runde, daß es einem Werksfahrer von Rover in einem Light Six gelungen sei, sogar 20 Minten schneller von Cannes nach Calais zu gelangen. Das war nicht wenig beeindruckend, allerdings handelte es sich beim Light Six lediglich um einen Mittelklassewagen mit einer Leistung von 46PS und einem Gewicht von 1,3 Tonnen.

Dergleichen Werbung war übrigens zu dieser Zeit allgemein verbreitet und ziert auch 1927 die Süddeutschen Monatshefte, in welcher erklärt wird, man erreiche mit einem Benz 8/38 spielend die Durchschnittsgeschwindigkeit eines D-Zuges. Der Wagen leistete lediglich 38 PS und erreichte nicht mehr als 75 Kilometer in der Stunde. Eine sehr optimistische Werbung. Sie zeigt jedoch, wie alltäglich zu dieser Zeit bereits kleinere Wagen als Lokomotiv-Konkurrenz betrachtet wurden.

Mit anderen Worten: Die vorgelegte Zeit konnte mit Leichtigkeit unterboten werden. Und nun wollte es der Zufall, daß diesem Tischgespräch auch ein Mann beiwohnte, so erzählt man wenigstens, dessen Jagdtrieb damit auf’s genaueste getroffen war: Woolf Barnato, ein Diamanten- und Goldminenbetreiber, ausgenommener Sportsmann, vor allem im Schwimmen, Boxen, beim Cricket und Golfen, der zufällig und ganz nebenbei zu dieser Zeit bereits zweimaliger Sieger im 24h-Rennen von Le Mans war und mit dessen Finanzspritze Bentley kurz bevor die Firma endgültig an Rolls Royce überging noch einmal vor dem Bankerott gerettet wurde.

Dieser Bentley Boy, wie man jene gutsituierten Bentley-Rennfahrer ihrer Zeit nannte, konnte eine solche Erfolgsgeschichte eines „Kleinwagens“ nicht im Raume stehen lassen und behauptete zu recht, es handle sich keineswegs um eine bemerkenswerte Leistung. Kurzerhand wurde eine Wette über 100 Pfund Sterling abgeschlossen, daß er am Steuer seines Bentley Speed Six nicht nur schneller am Ziel sein werde als der berühmte Zug, sondern noch vor dessen Ankunft in Calais bereits seinen ersten Drink im Conservative‘s Club in London würde einnehmen können.

Am nächsten Abend stieg er um 18:00 Uhr, als auch der Mediterannée-Express, genannt Le Train Bleu, abfuhr, mit Beifahrer Dale Bourne in seinen Bentley Speed Six Saloon und gab dem Wagen die Sporen. Diesmal also rannten die gediegenen Waggons nicht gegen 46, sondern gegen 180 Pferdestärken, verteilt auf über 2100kg Leergewicht. Im Gegensatz zum höchstens 100 Stundenkilometer schnellen Light Six von Rover waren mit dem Bentley bis zu 170 machbar.

Nun können Sie sich vorstellen, wie oft dieses Tempo möglich war auf den französischen Landstraßen des Jahres 1930, zu schweigen von den zu dieser Zeit noch häufig ausgesprochen engen Ortsdurchfahrten. Aber vor allem mußte der Wagen alle paar hundert Kilometer aufgetankt werden. In Lyon hat Barnato dafür gesorgt, daß bis Mitternacht eine Tankstelle für ihn geöffnet bleibt, in Auxerre, auf halbem Weg nach Paris, steht ein Tankwagen für ihn bereit, den er an die Ausfallstraße geordert hat, dort aber nicht zu finden war und in der Stadt gesucht werden mußte. Außerdem kämpft er seit Lyon mit starkem Regen und schließlich mit der Müdigkeit. Kurz vor Paris, als man das einzig verfügbare Ersatzrad wegen eines Plattens aufbraucht, überläßt er das Steuer bis zur Kanalküste seinem Beifahrer. Man setzt über – eine quälend lange Fahrt – und erreicht die St. James Street in London um Punkt 15 Uhr und 20, ganze vier Minuten vor dem Eintreffen des Mediterannée-Express in Calais… touché.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit Barnatos lag von Cannes bis Boulogne, wo pünktlich das Postschiff nach Folkestone übersetze, bei knapp über 70 Kilometern pro Stunde. Ein beeindruckender Wert und immerhin im Schnitt 10 Sachen schneller als der Light Six.

Daß er in England schließlich nach Bekanntwerden des Rennens eine viel höhere Strafe als den Wetteinsatz wegen illegalen Rennfahrens auf öffentlichen Straßen zu berappen hatte und die französische Regierung Bentley wegen desselben Vergehens auf französischem Boden in diesem Jahr die Teilnahme am Pariser Autosalon verwehrte, darf man zu den Werbekosten dieses Coups zählen.

Zehn Wochen später ließ sich Barnato für ein Speed Six Fahrgestell einen Sportcoupe-Aufbau fertigen, der als der Blue-Train-Bentley in die Geschichte einging, aber nicht der Wagen war, mit dem das Rennen gewonnen wurde. Trotzdem hielt sich die schönere Vorstellung, ein Coupé habe das Rennen gemacht, in den Köpfen und wurde immer wieder so dargestellt.

Das also waren die letzten Automobile, mit denen derartige Rennen noch möglich und sinnvoll waren. Stellen Sie sich die nichtswürdige Leistung vor, mit einem Bentley Continental Supersports einen TGV zu schlagen. Ja, Sie müßten dann zusehen, ob selbst die langgestrecktesten Autobahnkurven in Frankreich noch mit über 300 Stundenkilometern genommen werden können. Ansonsten würde diese kurze Fahrt auf aalglattem Asphalt ohne irgendwelche Hindernisse von jedem Fahranfänger bewältigt werden und vermutlich wäre man nicht abgeneigt, sich vom Beifahrer gelegentlich einen Aperitif in Antizipation des Siegerfestessens reichen zu lassen.

Als ich es noch aus unternehmerischen Gründen hin und wieder eilig hatte, sind wir ebenfalls nicht selten auch über 150 km/h auf morgendlichen oder nächtlichen Land- und Bundesstraßen gefahren. Aber auch das hat natürlich nicht im entfertesten etwas mit jener Wettfahrt zu tun. Unter den Bedigungen moderner Autos und heutiger Straßenverhältnisse ist das nicht einmal gefährlich. In Automobilen, die jeder Grobmotoriker beherrscht, ist schnelles Fahren nun mal keine Leistung, sondern sinnlos. Und daher gibt es dergleichen Rennfahrten natürlich nicht mehr.

Es dient lediglich der profanen Zeitersparnis. Die Rennfahrt Barnatos heute: eine zügige Kurierfahrt. Ganz davon abgesehen, daß es mittlerweile – was 1930 ebenfalls nicht von Belang war – natürlich eine reine Frage des Verkehrsaufkommens wird. Und so ist heute Motorleistung das langweiligste Moment des Automobils geworden. Wovon letztlich jeder genügend hat, das verliert seinen Wert. Nur Tölpel (d.i. Autozeitungen) vergleichen noch Zahlen.

Das war es, was in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts noch ganz anders lag. Und deshalb stellt man noch heute, trotz der Strapazen für die teuren Maschinen und freilich die Fahrer, solche alten Rennen nach: ob quer durch Eurasien, zwischen Peking und Paris in Oldtimern, was an Abenteurerei wohl kaum überboten werden kann, oder bei lustigen Bergrennen mit klassischen Wagen. In beiden Fällen ist es herrlich anzuschauen, wie die alten Kisten der 20er-Jahre sich durch die Landschaft wühlen.

Jedes moderne Rennen, da mit genügend Anpreßdruck die Fahrphysik „ausgeschaltet“ wird und die Bewegungen des Fahrers denen eines Computerspielers gleichen, ist daher auch totlangweilig. Alles ist binär geworden. Doch selbst auf der Rennstrecke mit vintage cars ist die klassiche Kombination aus wenig Traktion und mittelmäßiger Leistung noch heute interessanter anzusehen und -zuhören. Noch etwas forscher ging es freilich zu, als man so gar keinen Respekt vor den Wagen hatte, nämlich als die Silberpfeile rücksichtslos im Grenzbereich bewegt wurden. Bis weit über 200 Stundenkilometer konnten bei diesen Rennsportwagen infolge von Gasstößen die Hinterräder ausbrechen. Daraus entwickelte sich die neue Fahrtechnik des Four-Wheel-Drifts, bei welcher mit Gasstößen zum Übersteuern des Fahrzeugs unterstützend „gelenkt“ wurde, wie Sie in den Filmszenen mehrfach sehen.

Bis in die 80er-Jahre hinein gab es keine Rennwagen mit derart viel Leistung. Einzige Begrenzung dieses Vortriebs waren die Reifen. Mit 646 Pferdestärken und 1000 Nm Drehmoment wurden gerade einmal 180mm breite Radialreifen von 22″ Durchmesser traktiert. Damit ist schon gesagt, daß man sich am Ende einer Fahnenstange befand. Und folgerichtig wurde für das Jahr 1939 der Hubraum auf 3 Liter begrenzt, in Tripolis sogar auf 1,5 Liter. Man hatte also mit strengen Regularien die zu weit vorauseilende Technik einbremsen müssen. Der natürliche Wettkampf war endgültig domestiziert. Kräftemessen mit angehaltenem Atem aber ist lächerlich. Ein Zeitalter war zuende gegangen.

Selbst wenn die Staubwege der Mongolei gerade nicht in Reichweite sind, um die nötige Kulisse für die alten Openwheeler zu bereiten, die ausschließlich mit einer gehörigen Fahne verwehenden Staubes hinter sich authentisch zu bewegen sind, macht ein Vorkriegswagen eben aus diesem Grund des noch greifbaren Verhältnisses von Mensch und Technik tausendmal mehr her als jeder spätere Versuch von Klasse und Stil – ob diese alten Kisten nun die Fahrwerte eines modernen Kleinwagens haben (und die haben sie) oder nicht. Das wußte nicht nur Graf Yoster, der sich noch um 1970 in einem Rolls 25/30 kutschieren ließ, und die Addams, die einen 1932er Packard Twin Six fahren. Aber was rede ich? Stil gab es schon damals nur noch im Film.

*

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google Foto

Du kommentierst mit Deinem Google-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.