Eine kleine Geschichte der jüngsten Crashtests und ihre Folgen

Als 2013 das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) einen völlig neuen Crashtest einführte, nämlich den Frontalaufprall mit nur 25% Überlappung statt der üblichen 40%, flog die Masse der Fahrzeuge durch. Die meisten Hersteller hatten ihre Karossen nur auf das Allernötigste hin konstruiert: die herrschenden Crashtests mit etwa halber Überlappung. Unfallszenarien mit geringerem Überlapp sind jedoch recht häufig in der amerikanischen Unfallstatistik, weshalb man beim IIHS diesen Test neu einführte.

Das ist übrigens ein schönes Beispiel dafür, wie kontraproduktiv staatlich beeinflußte Prüfinstitutionen, wie der NCAP sind. Denn wo die Regierungen mitmischen, dort ist auch die Autoindustrie zugegen. Und deren Lobbyisten wollen in der Regel keine Verschärfung der Prüfkriterien. Deshalb gibt es trotz dieser ohne jenen Test nicht abgedeckten Sicherheitslücke bis heute – also vier Jahre später – den small overlap front crash test bei NCAP noch immer nicht. Der IIHS dagegen ist ein Privatunternehmen, die Vereinigung der amerikanischen Versicherer, die natürlich ein hohes Eigeninteresse an sicheren Autos haben, da mit ihnen insbesondere die teuren Personenschäden nicht mehr so hoch ausfallen. Beim NCAP, der europäischen, staatlichen Testinstitution stattdessen, führte man den Aufprall aus 50km/h auf eine Wand mit 100% Überlapp ein, der an fast allen diesen Fahrzeugen ohnehin durchgeführt werden muß, nämlich bei den amerikanischen Verkehrsbehörden, die denselben mit 56km/h (35mp/h) fahren, also sogar schneller.

Dieser Test in voller Breite auf ein starres Hindernis ist insofern nicht ganz nutzlos, als die Gesamtheit der Fahrzeugstruktur bei voller Aufprallbreite rigider ist und also die Kräfte auf Gurte und Airbag entsprechend höher – daher also durch Gurtkraftbegrenzer usw. abgefangen werden müssen. Aber wie erwähnt, der Test wird in Amerika sowieso im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben durchgeführt. Nur für Autos, die in den USA nicht angeboten werden, hat der Test beim NCAP also überhaupt einen Wert. — Es handelt sich daher um eine Scheinverschärfung des europäischen Crashtests, den man vermutlich in bester Übereinstimmung mit der Automobillobby eingeführt hat. Denn zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen sind wegen dieses Tests in der Konstruktion nicht zu beachten. Nur der Kunde glaubt, der Test sei erweitert worden.

2014 sah man sich bei NCAP gemüßigt das Gewicht des Seitenaufprallfahrzeugs, das bis dahin 950kg schwer war und damit nichts als einen Kleinstwagen wie den Smart (sic!) simulierte, auf 1300kg zu erhöhen, was einem VW Golf in der Grundausstattung entspricht. Das IIHS dagegen testet nicht nur mit 1500kg Gewicht, sondern auch einer Aufprallzone, die bis in Kopfhöhe eines Limousinenfahrers reicht. Auch 2017 testet NCAP noch mit der flachen Variante, welche die Gürtellinie eines flachen Wagens nicht überragt und damit den Aufprall eines SUV, die immer häufiger werden, schlicht unterschlägt.

Beide Tests werden jedoch unschönerweise mit den 50%-Dummies durchgeführt. Diese sind 1,75 groß und 78kg schwer. Der durchschnittliche Amerikaner (offenbar vor allem wegen der mexikanischen Einwanderung) ist tatsächlich nur 1,78 groß. Mittel- und Nordeuropäer sind aber im Schnitt 1,80-1,83 groß. Auch hier fällt das einwanderungsgebeutelte Frankreich nach unten heraus. Es wird also systematisch mit zu kleinen Dummies (Hybrid III 50%) getestet.

Sie wundern sich vielleicht, daß dieser Dummy, wenn er doch gar nicht dem Durchschnitt entspricht „50%“ genannt wird. Das liegt daran, daß es sich um die 50% des Jahres 1976 handelt. Unglaublich, oder? Dabei weiß man doch, wie die Menschen in den letzten Jahrzehnten in die Höhe geschossen sind. Auch in dieser Hinsicht schadet dem durchschnittlichen Mitteleuropäer also die Einwanderung und die EU – die Standards werden dem neuen Durchschnitt angepaßt und passen dem nordeuropäischen Durchschnitt entsprechend schlechter. Denn der „neue“ Dummy mit dem scheinbar so nordischen Namen Thor ist auch gerade einmal 1,76m groß. Sein weibliches Pendant wird 1,50 messen und damit ganze 14cm kleiner sein als die durchschnittliche deutsche Frau heute. Nordeuropäische Frauen sind also bei den Auto-Crashtests auf dem ganzen Globus am schlechtesten repräsentiert. Ihr Abstand zum kleinen Dummy beträgt 14cm, zum größeren 12cm. Globalisierung ist ja was wunderbares, nicht wahr?

Aber kehren wir zurück zur Einführung des oben erwähnten small overlap crash test. Als dieser 2012 eingeführt wurde – ich sagte es – fielen fast alle Fahrzeug glattweg durch. Das hat recht eindrücklich gezeigt, wer nur an guten Crashtest-Werten interessiert war und wer hingegen seine Autos ganz unabhängig davon überhaupt für seine Kunden sicherer machen wollte – auch wenn die es nie erfahren würden (außer durch ihr Überleben). Bis auf Subaru, Honda, Volvo und Mitsubishi fielen praktisch alle Hersteller durch diesen Test (Wer mit good oder average abschnitt, bekam ein Safety Pick PLUS). Fatal durchgefallen sind zum Beispiel die Mercedes Benz C-Klasse und der Audi A4, dessen A-Säule sich gar zusammenfaltete, wie wir es seit 1997 nicht mehr gesehen haben. Der BMW 3er bekam ein marginal, also grenzwertiges Rating. Unter den deutschen Autos kam einzig der Mercedes M-Class mit einer guten Wertung durch den Test. Volvo hat daraus sofort einen Werbespot gemacht. Und während man sich also etwa bei Volvo damit befaßte, die Autos solider zu machen, als es die Standard-Crashtests fordern, geben die deutschen Premiumhersteller die Entwicklungskosten dafür aus, ihre Autos solider scheinen zu lassen. Kein Türschloßgeräusch, kein Blinker, der nicht sound designed wäre.

Im Moment scheint es auch wenig zu nützen, Autos sicherer zu machen, denn sie können beim NCAP-Crashtest im Grunde nicht mehr zulegen. Selbst Traumwerte, wie die 98% des Alfa Romeo Giulia sind mit Vorsicht zu genießen. Denn es hat bereits Autos mit besseren Pfeiler-Crash-Ergebnissen gegeben, denen aber etwa die Gurtkraftbegrenzer im Fond fehlten und die deshalb im Aufprall mit voller Breite auf eine Mauer erhöhte Gurtkraftwerte auf den Rücksitzen hinnehmen mußten und abgewertet wurden. Der Pfeileraufprall von der Seite ist aber besonders schwer zu bestehen, weil enorme Kräfte nicht nur punktuell, sondern auch noch an einer Stelle wirken, die nur wenige Zentimeter Knautschzone bietet – eben die Türseite. Außerdem wird hier das Auto gegen den Pfahl geschoben, also mit dem Gewicht des Wagens selbst, nicht mit für alle Autos konstanter Masse (das ergänzt sich ganz gut mit der konstanten Masse des normalen Seitenaufprall-Tests).

Das Problem des NCAP-Crashtests war bereits seit 2005, daß sich keiner der großen Hersteller leisten konnte, ein Auto ohne 5-Sterne-Wertung anzubieten. Es gab zwar immer wieder ausgesprochene Fauxpas, z.B. den Ford Ka, der kürzlich nur 3 Sterne bekam, oder den Ford Mustang, der sich mit 2 begnügen mußte, im Großen und Ganzen aber werden an die großen Hersteller dauerhaft 5 Sterne vergeben. Nachschauen lohnt sich wegen der immer wieder auftretenden Ausrutscher dennoch.

Das war anders, als 1997 der Test mit 64km/h gegen eine deformierbare Barriere mit 40% Überlapp eingeführt wurde (da bestand er übrigens schon zwei Jahre bei IIHS). Damals fielen fast alle Autos durch, z.B. der 3er von BMW. In dem will man nicht gesessen haben. Einige Fahrzeuge bekamen immerhin 4 Sterne. Die erste 5 Sterne-Wertung gab es 2001 für den Renault Laguna. Das war damals ein einmaliges Ergebnis und wurde viel beworben. Daß eine leichte Erhöhung der Geschwindigkeit neue Herausforderungen schaffen würde, zeigt ein Crashtest mit 80km/h, den der ADAC mit eben jenem Renault Laguna durchführte. [Nachtrag 2021: Mittlerweile hat auch das IIHS einen Vergleich mit 40, 50 und 56 mp/h gefahren, also 64, 80 und 96km/h.]

Wenn aber nun die Fahrzeuge in den Tests recht ähnlich abschneiden, was bleibt da für den Kunden, die Sicherheit weiter zu erhöhen, wenn er ein neues Auto kauft?

Ganz einfach: Hohes Gewicht. Da werden Sie sagen: Das hat doch bloß Nachteile beim Spritverbrauch und beim Anzug! Das ist natürlich richtig. Allerdings fahren heute selbst fast zwei Tonnen schwere Wagen mit kleinen Dieselmotoren mit unter 5 Liter auf 100km und die Motoren werden im Vergleich zu ihren Vorgängern gleichzeitig immer stärker. Das läßt sich also verschmerzen. Je schwerer jedoch das Fahrzeug bei gleichem Crash-Testergebnis, desto besser beim Unfall gegen ein anderes Auto. Das gilt zumindest im Falle des Front-Crashtests. Denn hier wird keine Masse auf das stehende Auto geschoben, sondern das Auto auf eine stehende Barriere. Das Ergebnis hängt also von der Masse des Fahrzeugs selbst ab.

Denn welche Endgeschwindigkeit die beiden Fahrzeuge nach dem Crash haben, das mißt sich daran, wie das Massenverhältnis war. Sind beide Autos gleich schwer, so ist die Endgeschwindigkeit Null. Ist aber eines deutlich schwerer als das andere, so wird das Schwerere gar nicht vollständig abgebremst, der kleinere Wagen aber sogar nach dem vollen Stop noch in die Gegenrichtung geworfen. Die Kräfte sind entsprechend höher und gefährlicher, bis hin zur vollständigen Zerstörung der Fahrgastzelle.

Fallen Sie aber nicht auf den Trugschluß herein: groß sei schwer. Denn das ist bei billigen, großen Autos, wie den amerikanischen 5m-Limousinen, nicht unbedingt der Fall. Sie sind groß, aber oft kaum schwerer als eine kleine Mittelklasselimousine deutscher Provenienz. Und damit auch nur entsprechend sicher. Wir Europäer werden trotzdem mit den Automobilpreisen verschaukelt, wenn man bedenkt, daß es einen Chrysler Pacifica – einen 2-Tonnen-5,17m-Van – für unter 27.000€ gibt (und zwar mit einem fast 300PS starken Benziner), der Bestwerte im IIHS Crash Test erhält.

Auch was neuerdings an 4,90m Limousinen in Europa auftaucht – Opel Insignia, Skoda Superb – sind Leichtgewichte. Im Vergleich zu einem Golf sind die 60 Zentimeter längeren Superb und Insignia nicht einmal 100kg schwerer. Crasht also eine solche große Limousine mit einem Kompaktwagen, dann haben die Insassen im scheinbar so viel größeren Auto eine keinen Deut bessere Lage. Denn auch die Knautschzone ist nicht größer. Die Länge der Fahrzeuge ist nicht vorn, sondern hinten angefügt. Fahrer eines Kompaktwagens, wie des Golf, sitzen weit hinten, nämlich ziemlich in der Mitte des Autos. Allein beim Heckaufprall haben die Limousinen mehr Luft.

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