Autoführer Thüringen . Märchendeutschland Teil 7 . Straßenführung und Verkehrsaufkommen

Nun sind diese Eigenschaften des Belages und der Breite schon nicht unbedeutend für den ästhetischen und landschaftlichen Eindruck einer Straße, wesentlicher aber noch ist die Linienführung. Und die hat sich mindestens im gleichen Maße verändert. Wenn wir heute sagen: „Die Bundesstraßen folgen den Reichsstraßen“, dann ist das nicht viel weniger absurd als die oft zu lesende Behauptung, das sei die moderne Form der alten Handelsstraßen, etwa der via imperii. Mitnichten. Ja, die alte Reichsstraße 2 hat mehr mit der via imperii zu tun als die Bundesstraße 2 mit der Reichsstraße 2. Denn obgleich es bereits damals manche Verlegung der Reichsstraße auf Nebenstraßen gab, die an den Ortschaften vorbeiführten, so ist der Grundcharakter selbst dieser Straßen immernoch der der zugrundeliegenden Chausseen des 19. Jahrhunderts. Zu den ersten Umgehungsstraßen bemerkt Baedekers Autoführer Deutsches Reich übrigens:

Die Ortsdurchfahrten, z.T. noch mit schlechtem Pflaster [gemeint ist nicht etwa Kleinpflaster, wie es selbst heute auf Landstraßen fast ausgestorben ist, sondern das heute fast nirgendwo mehr anzutreffende Großpflaster] und besonders in den alten Städtchen oft eng (Vorsicht!), werden neuerdings verbessert oder durch Umgehungsstraßen vermieden, wobei dem eiligen Kraftfahrer allerdings manches schöne Stadtbild entgeht

Mit dem Automobilverkehr, der erst in den 30er-Jahren recht einzusetzen beginnt, werden die Straßen begradigt. 1924 noch wurde das Verkehrsaufkommen in Bayern mehrheitlich von Fuhrwerken erbracht. Pro Tag sah man auf Bayrischen Staatsstraßen 100 bis 150 Fuhrwerke, aber von der Pfalz abgesehen nie mehr als 100 Automobile. Der Fuhrwerksverkehr selbst war zudem auf einem absteigend Ast. 50 Jahre zuvor fuhren noch oft 1/3 mehr Gespanne auf den Staatsstraßen. Das lag natürlich an dem immer noch fortschreitenden Ausbau der Eisenbahn. Viele der winzigen Kleinbahnen, die heute zu Radwegen zurückgebaut sind, wurden erst Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut.

Die höchste Schienendichte hatte Deutschland übrigens irgendwann in den 30er Jahren. Denn obwohl formal die größte Streckenlänge mit 58.000 km vor dem Weltkrieg erreicht wurde, so ist die Abnahme um fast 5.000 km im Jahre 1920 natürlich auf Gebietsverluste zurückzuführen. Seit 1945 sinkt dann die Gesamtlänge, während sie bis mindestens 1929 noch leicht gestiegen war. Heute stehen wir auf dem Niveau von 1885 – allerdings ohne den seinerzeitigen jährlichen Zugewinn.

Aber der Straßenverkehr dünnte nicht aus, sondern wurde durch Automobile ersetzt. 1928 wurden dann auf Bayrischen Staatsstraßen bereits drei Mal so viele Kraftwagen wie Fuhrwerke gezählt (196/59 – das ist ein Fünftel einer wenig befahrenen, ländlichen Thüringischen Landesstraße (z.B. L2391) im Jahr 2010 (auf der Sie hier mitfahren können und sehen, daß ein Fünftel des dortigen Verkehrs bedeutet: Alleinsein), oder ein 50stel einer Bundesstraße in der Nähe Jenas, also einer 100.000 EW-Stadt. Und bedenken Sie: Das waren nur die am stärksten befahrenen Straßen ihrer Zeit, die Staatsstraßen, sozusagen eine Art Bundesstraße. Wie lange Sie auf ein Auto auf den kleineren Straßen warten mußten, können Sie sich denken.

Im selben Jahr werden reichsweit allgemeingültige Vorfahrtsregeln eingeführt. Auch daran können Sie ermessen, wie ausnahmsweise man bis dahin überhaupt jemanden an einer Kreuzung antraf. Das ist für mich ein wesentlicher Grund meine Schnaufertouren zu den verkehrsarmen Zeiten anzulegen (dazu ein ander Mal mehr). Es gibt kaum Schöneres, als Einmündungen wie reguläre Kurven, also ohne anzuhalten zu nehmen. Vor allem, wenn man schon von vorn herein weiß, daß man an Kreuzungen nicht hält, kaum tiefer als in den dritten Gang schalten wird. Einsamkeit ist Freiheit.

Aber zurück zur Erscheinung der Straßen selbst. Das zweite Kriterium für die Anmutung einer Straße ist neben dem Belag natürlich die Linienführung. Denn Kurvenradien waren dem Pferdefuhrwerksverkehr gleichgültig, solang man mit dem Gespann herumkam. Bei 1½ Meilen pro Stunde, also Schritt, waren Seitenführungskräfte bedeutungslos. So geht es auf freiem Gelände oft schnurgeradeaus zwischen den Fluren entlang und dann mit einem Mal – Zack! – in eine andere Richtung.

Nicht, daß sich die Straßen den Flußläufen und Bergsäumen nicht angepaßt hätten und oft idyllische Serpentinen auch in nur leicht welligem Land beschrieben (weil ein wesentliches Kriterium für Fuhrwerke wiederum geringe Steigungen und Gefälle waren) aber wo Kurven gefragt waren, dort gab es gern unvermittelt einen schlichten Haken. Gerade an Kreuzungen, die später ihre Bedeutung verloren, da die Einmündung nur noch Feldwegcharakter hatte, ist das sichtbar. Daher die häufigen Hinweise zur besonderen Vorsicht insbesondere in Ravensteins Autoführer Mitte der 20er Jahre, als praktisch kein einziges Hinweisschild in freier Prärie stand. Wer mir nichts dir nichts mit 70 Sachen auf einer staubigen Straße und 10cm schmalen Ballonreifen dahinschnurrte während er beruhigt auf dem nächsten Hügel bereits die Fortsetzung der Straße sah – über die Kuppe hinweg aber plötzlich eine 70°-Kurve mit Innenradius fünf Meter vor sich hatte, weil doch noch zwei S-Kurven dazwischenlagen, der bekam es schon mit einigen Herzstichen zu tun, den Wagen noch herumzubugsieren. Ich kenne das nur zu gut – allerdings mit 205er Reifen und Asphaltuntergrund, was der Sache den Schrecken nimmt.

Alte Straßenführung West.JPG
Begradigte Brücke und noch sichtbare, alte Straßenführung

Schauen wir uns einmal eine alte Landstraße an. Die gibt es natürlich meistens nicht mehr auf den ersten Blick zu sehen, aber auf den zweiten dann doch. Etwa sehr schön bei mir daheim, wo zwei Brücken am Ortsein- und -ausgang über einen Bach führen und ringsum steile Berge stehen, sodaß ich anschauliche Fotos aus der Vogelperspektive machen konnte: Der Sattelzug steht auf Asphalt, nämlich auf der alten Landstraße. Die Brücke querte den Bach rechtwinklig bei den großen Erlen rechts. Das war früher nie anders, da man die Brücke freilich so kurz wie möglich halten wollte. Daneben sehen Sie die moderne Brücke aus den 80er Jahren. Sie ist vermutlich drei Mal so lang. Die scharfe Doppelkurve entfällt durch sie.

Alte Straßenführung Ost mit Brücke.JPG
Alte Straßenführung mit erhaltener Brücke

Eine zweite solche Stelle findet sich am anderen Ortsausgang des Dorfes. Da steht die Brücke sogar noch. Das Baujahr ist mit 1858 eingemeißelt. Es findet sich sogar die weiß-rote Warnfarbe auf den Geländersteinen und der angrenzende Baum trägt noch seine weiße Warnfarbe, wie das früher üblich war und Ende der DDR noch ausgesprochen häufig, da es noch keine häßlichen Plastepylone gab.

Brücke Begradigung.jpg
Alte Landstraßenbrücke (1858) mit Warnfarbresten an späteren Aufbauten und am Baum.

Die Brücke ist vier Meter breit, das Reststück der Straße höchsten 4½ Meter. Ausgezeichnet ist die Straße aber seit spätestens 1916 als IA und auch 1938 noch – also vom Rang einer Reichsstraße (zu den Ausbaustufen siehe den vorangegangen Teil). Fahren Sie mal mit mehr als Schritt mit zwei Autos in entgegengesetzter Richtung über diese Brücke, dann wissen Sie was Reichsstraße bedeutete.

Ein anderes trauriges, weil zeitlich näherliegendes Beispiel ist das einer Brücke im unweiten Rothehofbachtal. Dort führte bis 2006 eine kleine, einspurige Brücke über den Bach, welche fast 90° zum Verlauf der Landstraße abgewinkelt war. Das war natürlich sehr idyllisch, zumal die enge, wackelig anmutende Eisenbrücke einen ganz besonderen Reiz hatte. Heute verläuft an gleicher Stelle eine Bundesstraßen-ähnliche S-Kurve quer durch das Tal, beidseitig beplankt und ohne irgendeinen Hinweis, daß hier ein Bach überquert wird. Es ist geradezu drüberplaniert. Die Dummheit in personae, die Bürgermeister und der offenbar besonders beschränkte Förster, posierten zur Einweihung auf der häßlichen Monstrosität. Häßliches unter sich, könnte man sagen. Das hilft dem einst idyllischen Tal aber wenig.

Die Verbrecher begründen ihre Taten natürlich immer mit besonders menschlichen Motiven. Hier: ein „Unfallschwerpunkt“ wurde beseitig oder „entschärft“, wie das die Bürokraten nennen. Nun, ich kenne die Stelle ja noch und weiß, daß die ohnehin kurvenreiche Landstraße sehr gemächlich auf 70, dann auf 50, dann auf 30 begrenzt wurde, bis die fragliche Einengung und enge Kurve statthatte. Sollten so viele „schwere“ Unfälle bei 30 Stundenkilometern stattgefunden haben? Alle Achtung! Wohl eher handelte es sich nicht um einen Unfallschwerpunkt, sondern um einen Idiotenschwerpunkt. Wer einen minimalen Sinn für natürliche Auslese hat, der hätte die Stelle noch enger gemacht. Aber jetzt ist sie entschärft. Die Straße kann nun sorglos mit 130 befahren werden. Und sie wird. Bravo. Die Wahnsinnigen auf den Motorrädern freut das. Die vielen Radfahrer, die das Tal im Sommer entlangfahren und nicht selten mit weit über 100 Sachen überholt werden, haben sicher auch schon Freudenstürme verlautbaren lassen. Aber Sie wissen ja: Wir leben in den besten aller denkbaren Zeiten.

Das also geschieht bei Begradigungen noch heute jeden Tag. Aber woher weiß ich von diesen Dingen, wenn ich über den Landstrich nicht gerade zufällig bescheid weiß? Nun, weil es Karten gibt, die das ausweisen. Denn neben den für solch präzise Erkundungen völlig nutzlosen Autofahrerkarten der 30er-Jahre gibt es die amtlichen Meßtischblätter im Maßstab 1:25.000 für das ganze Deutsche Reich – wenigstens für das Jahr 1936/8. Manchmal auch früheres Material bis zurück ins späte 19. Jahrhundert. Schauen sie einfach nach, was Ihnen für die einzelnen Quadranten angeboten wird (Legenden finden sich nur auf den späteren Meßtischblättern). Aber selbst auf diesen Karten sind die Kurvenradien arg geschönt, wie man im konkreten Fall nachsehen kann.

Mithilfe dieser Karten läßt sich nun das alte Straßennetz nicht nur gedanklich, sondern oft sogar tatsächlich entdecken. Denn wie Sie oben sahen, ist die alte Straße in der einen oder anderen Form durchaus noch vorhanden. Im Abgleich mit den aktuellen Satellitenbildern von Google maps/earth (beachten Sie den Regler für die Opazität!) ersieht man bis auf die Begradigungen, die schon der Kartenzeichner vorgenommen hat, den alten Straßenverlauf wieder aufscheinen. Das kann an alten Baumreihen, die nun etwas unbeholfen dastehen, ersichtlich werden, an Feldwegen, die den alten Verlauf noch markieren oder gar daran, wie im Falle der alten Reichsstraßen häufig, daß deren Verlauf durchaus noch im Orginal inklusive ihrer einstigen Breite befahrbar ist, weil sie schon längst keine ausgebauten Bundestraßen mehr sind, sondern viele Kilometer vom neuen Straßenverlauf entfernt als Landesstraßen abgekoppelt wurden. Auch da sind, wie Sie sahen, mannigfaltige Begradigungen vorgenommen worden, doch der Grad der Verunstaltung ist um Größenordnungen geringer.

Was bedeutet das nun praktisch? Es heißt, das die alte Einsamkeit und natürliche Einbettung der Straße in die Landschaft noch durchaus erlebbar ist. Aber eben auf den kleinen Sträßchen, ja daß dies verschiedentlich sogar die Straßen sind, welche einst Reichsstraßen waren, auf die der Ravensteiner seine Autofahrer schickte, mindestens aber unsere heutigen Ortsverbindungsstraßen und Landesstraßen die Breite, das Oberflächenmaterial, oft auch die Linienführung und manchmal sogar den geringen Verkehr der alten Reichsstraßen widergeben. Genau das suche ich auf meinen Schnaufertouren, wie derjenigen am letzten Donnerstag, wenngleich ich leider auch in den Feierabendverkehr geraten bin.

Das hat übrigens nichts mit Langeweilertum zu tun. Daß es auch noch die Faszination der Fahrphysik gibt, ist mir durchaus bewußt. Ich selbst war immer motorsportbegeistert, solang darin (fahr-, wie motoren-) technisch etwas zu lernen war – auch wenn es zu viel mehr als virtuellen Runden auf der Nordschleife nicht kam. All das ist begeisternd, wie es die Kulturlandschaft auch ist, eben auf ganz andere Weise. Nur hat das Rennenfahren nichts in der Kulturlandschaft verloren – außer es ist ein Naturrennen ausgelobt, wie das früher etwa auf dem Schottenring oder dem Schleizer Dreieck üblich war.

Übigens: Die Faszination der durch größere Städte führenden, leeren Straße – sagen wir bis 30 oder 40.000 Einwohner -, etwa durch Zeitz die Reichsstraße 2, die ich gerade auf dem Thüringischen Streckenabschnitt in Google maps rekonstruiert habe, hat in dieser Hinsicht mein Interesse neu geweckt. Und ich möchte wetten, daß an einem Sonntag morgen 6 Uhr in Zeitz derart tote Hose ist, daß ich mitten auf der B2 – Verzeihung! R2 – am Fuße der Moritzburg anhalte und einfach hinaufgehe zum Schloß, weil ich Stadt und Straßen für mich habe… mal schauen.

*

Nachtrag: Sie können mit mir die angeführte Originalbrücke von 1858 in einem Autofilm überqueren.

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