Wangenheims Autoführer Ostthüringen . Märchendeutschland Teil 6 . Offenheit und Begrenzung der Städte . Ausbaustufen der Landstraßen

Das ist zugegeben eine ganz alte Idee: Einen alternativen Autoführer, ja überhaupt wieder einen Autoführer zu schreiben. Denn es gibt ja keine mehr.

In der Anfangszeit der Automobilisierung waren Autoführer sehr beliebt. Baedeker kam auf den Trichter erst 1938. Da gab es seit 1927 schon den ausführlichen „Autoführer durch Deutschland und Nachbarländer“ von Ravenstein, einer Landkartendruckerei, im Auftrag des AvD, worin im Vorwort abschließend vermerkt ist: „Was Baedeker dem Touristen, ist Ravenstein dem Autofahrer!“ Diese Kampfansage hat Baedeker offenbar nicht ernst genommen.

Es waren bereits dilettantische Versuche von Autoführern vorausgegangen. So der „Auto-Bummler“ – mehr eine Reiseerzählung mit vielen bunten Bildern – oder der „Autoführer Deutschland“ des deutschen Touring-Clubs, der letztlich kaum mehr als eine Aufzählung von Hotels mit Autogaragen, guten Weinen und fließend warmem Wasser ist.

Der Autoführer von Ravenstein verbindet erstmals diese praktischen Angaben mit der genauen Beschreibung der Streckenführung und den stilistisch gekonnten Reisebeschreibungen, die man aus dem Baedeker kennt: knapp und doch alles darstellend, eben auf den Punkt. Dabei wird – nicht wie in heutigen Darstellungen – das Unangenehme durchaus nicht übergangen oder schöngefärbt. So heißt es über den Streckenabschnitt zwischen Gera und Ronneburg

…durch eine ziemlich ebene, wenig anziehende Landschaft bis zu dem Städtchen Ronneburg“ oder in der allgemeinen Einleitung zur Fahrt von Königsberg über Tilsit nach Memel „Die zahlreichen, aber nur kleinen Dörfer Litauens unterscheiden sich von denen in Polen nur durch ihre größere Sauberkeit… Von Tilsit bis Memel durchfährt man nur ganz schwach bevölkerte Bruch- und Moorlandschaften, die schon ein ziemlich raues Aussehen zeigen, trotzdem aber, besonders zur Zeit des Sonnenuntergang, nicht ohne Stimmungsreize sind.

Hier verhält es sich wie mit der Menge an Kenntnissen oder Geldes: Hat man übermäßig davon, so gereut einen nicht, auch einen Moment der Not oder der augenblicklichen Ratlosigkeit zuzugeben. Nur wenn es einem geradezu fortwährend daran mangelt, wird man solche Momente zu überspielen versuchen. Die Reisebeschreibungen der Vorkriegszeit und natürlich des gesamten 19. Jahrhunderts hatten die schönste Welt, die reichste Kulturlandschaft der Weltgeschichte vor sich und mußten freilich nicht nach jedem Strohhalm greifen und ihn preisen als sei’s ein Marschallsstab. Was schlecht war, war schlecht. Schönes zum Ausgleich war überreich vorhanden. Außerdem gab es ja noch keine Haßrede. Das nannte man damals einfach ein kräftiges Urteil. Merkwürdige Zeiten.

Die besondere Stellung der eigenen Zeit, die ich anfangs des Teils 4 unserer Reihe formuliert hatte, erkannten auch bereits die Autoren des Baedeker Autoführers Deutsches Reich:

…ein vielgestaltiges Reiseland von unerschöpflicher Mannigfaltigkeit! Seine Siedlungsformen umfassen den selbstbewußten Einzelhof wie das altgermanische Haufendorf, die trotzige Burg und die wehrhaft ummauerte Stadt wie die moderne Groß- und Industriestadt und die jüngsten, planmäßig angelegten Wohnsiedlungen. Viele Kleinstädte haben fern vom Großverkehr des Zeitalters der Maschine noch das Gesicht vergangener Jahrhunderte bewahrt. Die Hansestädte im Norden, die alten Reichsstädte, die Fürstensitze und Klöster bewahren herrliche Rathäuser, Schlösser und Kirchen: ein steinernes Geschichtsbuch der Vergangenheit.

Die Unbeschwertheit der Darstellung, die Selbstverständlichkeit des Autoreisens unter uns ganz unbekannten Umständen ist gerade im Ravensteiner so eindrücklich, daß ich vor Jahren schon diese Fahrten auf der Landkarte mitzeichnete und gemeinsam mit den Beschreibungen des Autoführers einen so lebendigen Eindruck von Zeit und Landschaft erfuhr – es war der deutsche Norden –, daß es wohl keine Reise besser vermocht hätten.

Freilich, ein wenig überphantastisch muß man schon veranlagt sein, um einen solchen Unsinn in Angriff zu nehmen. Aber der feine Beobachter macht auch an scheinbar bedeutungslosen Stellen so überraschende, ja ergreifende Entdeckungen, daß im Grunde eine ganz neue, nämlich alte, längst verlorene Welt aufsteigt. Das beginnt bereits mit der simplen Tatsache, daß jede Stadtdurchfahrt den Marktplatz überquert. Durch Weimar etwa fährt der Ravensteiner natürlich direkt am Goethe- oder am Schillerhaus vorbei oder ganz ohne Umschweife lautet die rasche Einfahrt nach Jena: „dann Vorsicht! mittleres Gefälle in Serpentinen in waldigem Mühltal, zuletzt neben der Tram auf der Kaiser-Wilhelm-Str., Bachgasse und Schillerstraße zum Holzmarkt von Jena“. Die Musik übrigens, die bei der Einfahrt nach Jena ertönt, ist das Studentenlied Gaudeamus igitur.

Das klingt nach einer ganz normalen Einfahrt. Denn es ist der gerade Weg ins Stadtzentrum. Wenn Sie allerdings heute auf den Jenaer Holzmarkt wollen, dann müssen Sie am Johannestor, das der Käfer durchfährt, rechts oder links – wie Sie wollen – und dann suchen Sie mal schön einen Parkplatz, d.h. Sie müssen in eine Tiefgarage, kompliziert einparken, sich in stickiger Luft und Kunstlicht über irgendeine Kaufhausmontrosität ins Freie kämpfen – und dann stehen Sie natürlich auch wieder nur vor Ampeln, die den dichten Verkehr erst einmal anhalten müssen, damit Sie als Fußgänger die Straße überqueren können. Dann laufen Sie durch die halbe Stadt – was ja schön wäre, wenn die Stadt noch schön wäre, aber viel schöner wäre, wenn sie am Holzmarkt aussteigen könnten… Sie verstehen.

Was ebenfalls auffällt, ist die ständige Erwähnung von Gewerbe und Fabriken. Bald jede zweite Stadt, selbst kleine, wenige tausend Einwohner zählende Flecken werden mit einem Hauptgewerbe und zwei Nebengewerben benannt. Und damit meine ich nicht nur bekannte Fälle, wie Schmölln, die Knopfstadt. In jenem Kaff blüht die Tabakindustrie, dort Papierwerke, hier Leinenwebereien usw. Man produzierte noch. Die Lebensumstände und ihr Herkommen waren noch greifbar. Freilich, in den seltensten Fällen waren die Fabriken so häßlich, daß man sie vor die Tore der Stadt ausgelagerte, sondern eher gemütliche Klinkerbauten.

Apropos Stadtrand. Von Gera – und eben auch sonst ziemlich häufig – liest man „Von der Sorge, der Hauptgeschäftsstr., neben Tram durch Johann-, Heinrich- und Schleizerstr., # [Bahnübergang] und Brücke, dahinter l. und über die Wiesenstr. endlich ins Freie.“ Auch das hört sich unspektakulär an. Allerdings nur, wenn man nicht weiß, wo die Wiesenstraße ist. Da haben Sie nämlich noch vier Kilometer bis zum Stadtrand, heute. „Endlich ins Freie.“ Ja, endlich! Daß einen Kilometer später schon die Häuser des nächsten Ortes anfangen und früher fünf Kilometer Landstraßenfahrt dazwischenlagen… – aber ich erwähnte das bereits in Märchendeutschland Teil 1.

Das Verfolgen dieser Strecken wird besonders interessant, wenn man es auf den historischen Karten tun kann. Allerdings: Genaue Straßenkarten gab es damals nicht. Das lag auch daran, daß nur wenige Straßen überhaupt ganzjährig befahren werden konnten und man sich auf die größten beschränken mußte, wie etwa die Fernverkehrsstraßen (seit 1932 numeriert), die seit 1934 Reichsstraßen hießen und mit dem gelben Nummernschild ausgezeichnet wurden, das wir heute noch kennen. Diese Straßen hatten eine Breite von gut 5½ Meter und waren auf guter Packlage geteert, gepflastert oder betoniert. Unsere Landesstraßen sind im Schnitt 6½ Meter breit. Im Osten sind die 5½ Meter aber durchaus eine typische Breite – nur eben eine Straßenklasse niedriger.

Eigentlich aber sind die 5½ Meter breiten Straßen heute lt. Ausbauvorschriften Ortsverbindungsstraßen, also Gemeindestraßen. Verwechseln Sie Reichsstraßen also nicht mit Bundesstraßen, schon gar nicht mit denen in Westdeutschland, auf denen Platz für vier Autos ist und man nicht recht weiß, wo man nun eigentlich auf dem breiten Streifen fahren soll. Die sind 7½ Meter breit. Das war kaum weniger als ein Doppelfahrstreifen der Reichsautobahn. Heute ist sind es 14½m.

Aber zurück zur Straßenordnung der Landstraßen. Die alten Reichsstraßen darf man sich also als kleine Landesstraßen vorstellen. Außerdem gab es noch die Straßen der Ordnung IB. Diese waren gut 4m breit, besaßen allerdings meist keinen Unterbau. Entsprechend waren diese Straßen für LKW ungeeignet. Fahrrinnen bildeten sich auf dem Pflaster, Beton brach. Hinzu kamen die Straßen zweiter Ordnung. Diese Bezeichnung wird manchem aus DDR-Zeiten noch bekannt sein. Das waren zum Teil bis zum Ende der DDR unbefestigte Straßen, also solche, die keine geschlossene Decke besaßen, Staubwege also, die auf verdichtetem Schotter lagen, wassergebundene Fahrbahnen nannte man das.

Das bezeichnet übrigens eines der großen Probleme des beginnenden Automobilverkehrs, daß die Wagen viel Staub aufwirbelten. Die Wege waren eben für Pferde ausgelegt. Außerdem wurden diese Straßen mehr oder weniger zu Schlammwegen, sobald es regnete. Kategorie A der Klasse II war so fest, daß es schon reichlich schütten mußte, damit die Straße unbefahrbar wurde, Kategorie B mied man bei Regen im besten Falle gänzlich, wenn man nicht steckenbleiben wollte. Nicht umsonst waren die Automobile der 20er Jahre noch sehr hochbeinig. Eine gewisse Wattiefe war für diese Straßen unabdingbar. Die schmalen Reifen schnitten sich in den Schlamm und ein niedrigerer Wagen hätte aufgesessen. Noch hochbeiniger waren die Kutschen. Auch das mit gutem Grund.

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